작성일 : 18-02-21 15:31
[기획시리즈] 국가 경제를 위해 SOC 투자는 지속적으로 이루어져야 (제124호)
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현황 및 예산

사회기반시설(SOC)은 국가를 비롯한 공공부문이 주도하여 구축한다. 그동안 건설된 각종 사회기반시설은 경제성장의 주춧돌로서 그 역할을 다하고 있으며, 지금도 성장의 엔진 역할을 성실히 수행해오고 있다. 그러나, 국내 도로스톡(Km/국토계수)은 영국 등 OECD 주요 선진국이 우리나라와 유사한 경제수준이었던 시기에 비해 86% 수준이고, 수요·공급지표를 봐도 도로 수요는 OECD 국가의 평균보다 38% 높은 반면, 도로 공급은 39% 낮다. 7대 대도시를 중심으로 도시주변에서 교통혼잡이 발생하고 있으며, 하루 평균 통근시간은 54분으로 OECD 평균인 29분보다 거의 2배에 달한다.

이러한 상황에서도 SOC 예산은 지속적으로 축소되고 있다. 2018년 정부의 SOC 예산은 2017년 22조 1,000억 원보다 20%(4조 4,000억 원) 줄어든 17조 7,000억 원 규모의 정부안이 국회에 제출되었고, 예산심의 과정에서 1조 3,000억 원이 증액되었으나 작년보다 14% 줄어든 19조원으로 최종 확정되었다.


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국회에서 SOC의 중요성이 인정되어 철도 및 고속도로 건설사업과 새만금 개발사업 등의 예산이 늘어나 건설시장에 조금은 위안이 되고 있지만 대도시 주변의 신규 SOC 투자 물량이 많이 없는 것은 아쉽다. 사람의 혈관이 부식되고 피가 오염되면 만 가지 병이 여러가지 모양으로 나타난다는 ‘만병일독(萬炳一毒)’이라는 말이 있듯이, 마찬가지로 도로가 노후화되고 협소하거나 교통용량보다 교통량이 많은 경우 교통체증이 발생하여 이로 인한 문제들이 다양하게 발생하게 된다.


SOC 투자 사례

그동안 많은 어려움과 반대 속에서도 사회기반시설을 건설하여 경제성장을 이끌어 온 사례는 경부고속국도, 고속철도, 인천공항 등 많지만, 여기서는 많은 사람들이 잘 알고 있는 경부고속국도의 예를 살펴보자. 예산수립 당시인 1967년 우리나라의 1인당 국민소득은 142$에 불과하였고, 국가예산의 23.6%인 429억 7,300만원이 투입되는 대형국책사업에 대해 지역편중, 시기상조, 중소도시 피폐화, 환경파괴 등 우려의 목소리가 많았지만, 경부고속국도는 1968년 2월 1일 착공하여 1970년 7월 7일 준공되었다. 이렇게 건설된 경부고속국도는 전국을 1일 생활권으로 바꾸어 놓았으며 경제 대동맥이자 경제발전의 아이콘으로 우리나라가 세계 10위권의 경제대국으로 발돋움하는 원동력이 되었다.

이렇듯 지금까지도 사회기반시설의 투자는 경제성장과 일자리 창출은 물론이고 복지증진에 기여하고 있는 것이 확인되어 이에 대한 예산 확대의 필요성이 입증되었다. 그럼에도 불구하고 건설산업의 문제가 아닌 정치적 이슈에 의해 국가시설투자에 대한 부정적 인식이 확산되어 SOC 투자 규모가 크게 감축되고 있는 현실이 안타깝다.


SOC의 문제

지역개발에서 선도적 역할을 수행하고 있으며 국내 수송량의 90% 이상을 분담하고 있는 도로부문의 경우 경제성 보다는 형평성에 우선하여 투자를 결정함으로써 대도시 지역의 상대적 불편을 초래하고 있다. 한 해에 발생하는 도로교통 혼잡비용은 매년 지속적으로 증가하고 있다. 2000년 19조 4,482억 원이었으나 2013년에는 31조 4,199억 원에 달하여 62% 상승한 것이다. 이는 국내총생산(GDP) 1,429.4조원 대비 2.2% 수준이며 2018년 SOC 전체 예산 19조 원의 1.65배에 해당한다.

세부적으로 살펴보면 7대 도시(서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전, 울산)의 교통혼잡비용은 20조 18억 원으로, 지역 간 교통혼잡비용 11조 4,181억 원의 1.9배이며, 특히 7대 도시에서 발생하는 교통혼잡비용만으로도 2018년 SOC 전체 예산 19조의 1.1배 수준이다. 또한, 준공 후 30년이 넘은 도로, 철도, 항만, 댐, 교량 등의 노후인프라는 2019년 2,943곳(전체의 14.6%), 2024년 4,486곳(전체의 22.2%) 2029년 7,291곳(전체의 36.1%)으로 빠르게 증가할 것으로 예상된다. 따라서 안전사고와 구조물의 기능 유지를 위한 예방적 유지보수를 더 이상 미루어서는 안 된다는 것이 현실로 다가오고 있다. 상황이 이러하지만, 일부 지역의 고규격화된 도로만 보고 도로예산의 감축이 필요하다고 판단하는 것이 아닐까하는 생각이 든다.


도로의 계획

SOC는 필요하다고 해서 하루아침에 만들어 지는 것이 아니다. 일반국도의 경우 착공부터 준공까지 평균 8.5년이 소요되므로 기본 및 실시설계까지 고려한다면 10년 이상의 세월이 걸린다고 보아야 한다.

도로를 계획하거나 설계할 때에는 예측된 교통량에 맞추어 도로를 적정하게 유지·관리함으로써 도로의 기능이 원활하게 유지될 수 있도록 해야 한다. 도로의 계획 목표연도는 도로의 구분, 교통량 예측의 신뢰성, 투자의 효율성, 단계적 건설의 가능성, 주변여건, 주변지역의 사회·경제계획 및 도시계획 등을 고려하여 공용개시 계획연도를 기준으로 20년 이내로 설정하도록 하고 있는 만큼 조금이라도 여유가 있을 때 20년 이상 먼 훗날을 보고 계획하여야 사업의 효율성이 극대화될 수 있다.


해외 인프라 투자 및 권고

2013년 이후 장기 인프라 계획 수립 및 노후인프라를 위한 투자 강화를 위해 미국, 영국, 독일, 호주, 일본 등 해외의 인프라 투자도 증가추세에 있다. 2016년 OECD는 고품질의 인프라 구축과 노후인프라의 유지 및 관리를 우리나라에 권고한 바 있다.


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SOC 투자의 바램

현재에 이로운 것만 골몰하는 존재는 생명이 짧다. 긴 생명력을 지니려면 자신에게 해로운 것이 무엇인지 늘 생각해야 한다. 지속가능한 발전을 이루려면 ‘무엇이 이로운가’ 뿐만 아니라 ‘무엇이 해로운가’에도 관심을 기울려야 하듯이 SOC 투자예산이 급격히 감소되었을 때 무엇이 문제인지, 어떤 위험이 닥쳐올지를 헤아려서 고용에 간접영향을 미치는 산업별 생산유발계수와 직접적 고용효과를 의미하는 고용유발계수가 다른 산업보다 큰 건설산업이 경제성장은 물론 일자리 창출에 주도적으로 기여할 수 있기를 바란다.


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SOC 투자는 진정한 생산적인 복지로서 기본적인 투자이자, 일자리와 소득주도 성장에도 가장 효과적인 수단이다. 그러므로, 이에 대한 투자가 지속적으로 이루어져야 국가경제 근간이 튼튼해진다는 사실을 다시 생각해본다. SOC 예산에 대한 중기재정운용계획의 수정과 생산적 복지인 SOC 예산의 증액이 이루어지지는 않더라도 예산의 대폭 감축으로 인한 문제가 발생되지 않기를 바라며 또한 건설산업이 연착륙될 수 있었으면 하는 것이 많은 건설인과 가족들의 바람이라는 것을 알았으면 좋겠다. ▣

임광수_lim579@daum.net




참고문헌

1. 국토교통부, 2016, 도로업무편람
2. 한국건설산업연구원, 2017
3. 건설경제신문, 2017. 12. 8


 
   
 

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