작성일 : 16-08-22 11:37
[기획시리즈] 해외도로사업 진출의 당위성 (제106호)
조회 : 893  
Cap 2016-08-19 14-40-44-904.png

 
 
이 글을 들어가면서 내 머릿속에 떠오르는 문장은 “그래서 그들은 바다로 갔다”라는 존 그리샴의 소설(원제 The firm) 제목이다. 딱히 본고가 그 소설 내용과 관련이 있는 것은 아니다. 다만 ‘국내 도로관련 업종에 종사하는 사람들이 해외로 가야만 하는 현실인가?’라는 화두를 접하며 이 문장이 떠오른 것은 평소 늘 머릿속에 자리잡고 있던 주제이기 때문일 것이다. 급변하는 국내외 건설시장의 환경에 적절히 적응하기 위해, 또는 그러한 추세적 흐름에 떠밀려서 자의로 혹은 타의에 의해 관련 전문인들이 해외의 도로 및 교통관련 사업진출 및 수행에 대해 큰 관심을 가지게 되었다. 이에 따라 도로 및 교통사업 분야에 합리적, 효율적으로 진출할 수 있는 방법들을 여러 각도에서 모색하고 있는 실정에 놓여있는 것이다.
 
필자는 지난 30여 년간 이른바 도로, 교통분야의 실무전문가로서 오래 전부터 이에 대한 고민을 해 왔다. 본고는 비록 일천하지만 먼저 경험한 그런 어려움들을 여러 선배 동료들에게 토로하여 더욱 효과적이고 올바른 해외사업을 성공적으로 수주하고 수행하고자 하는 분들에게 몇 가지 사례를 들어서 이야기해줌으로써 미흡하나마 조그만 도움이 되었으면 하는 마음에서 시작한 것이다. 일견, 글이 진행되는 과정에서 다소 개인적이고 공감이 가지 않는 부분이 감지되더라도 처음 길을 가는 사람의 준비 없음을 탓하시고, 또한 너그러운 마음으로 양해하여 주시기 바란다.
 
앞으로 약 4회에 걸쳐 우리 도로, 교통 분야의 기술인, 전문가들이 국내 시장을 넘어 해외에 진출해야 할 당위성과 그 구체적인 실행방안에 대한 소회를 밝혀 보고자 한다.
 
첫회는 우리 도로전문가들이 해외로 진출해야 하는 당위성과 현재의 상황에 대해서 생각해 볼 것이고, 두 번째는 해외 도로 및 교통관련 사업의 유형과 시행주체, 그리고 시행주체별 적절한 대응자세 등에 대해 개별 특성을 고려하여 살펴볼 것이다. 마지막으로 실제 사업시행의 문제점과 그 해결방안에 대해 필자가 직접 경험한 내용들을 기술하면서 우리의 적정한 대응전략은 무엇인지 살펴보고자 한다.
 
 
왜 우리는 해외로 가는가?
 
주지하다시피 우리나라의 성장은 (국토 인프라를 포함하여) 양적, 질적 측면 모두에서 엄청났다. 우리 모든 국가 구성원 개개인의 소득은 증대하였고, 생활은 한결 풍요해 졌으며, 결과적으로 경제, 사회, 문화 전반에 걸친 삶의 질이 우리가 늘 지향해 오던 서구 선진 여러 나라들과 비슷한 수준에 이르게 되었다. 이러한 사실은 (필자가 그동안 만났던) 거의 모든 개발도상국의 공무원과 전문가들이 예외 없이 우리를 부러워하는 것을 볼 때, 국내보다는 오히려 국외에서 우리의 발전상황과 그 경험이 널리 알려져 있고, 또 이러한 지식과 경험이 커다란 자부심으로 우리에게 다가오고 있음을 말해 주고 있다. 그러나 이에 대한 부작용(side effect) 또한 여러 가지 있을 수 있으니, 이 중 하나로 도로를 중심으로 한 국내 건설관련 시장의 성장한계점 도달이라는 현상이 나타난 것을 들 수 있다.
 
1980년대 초는 필자가 ‘7×9 전국 간선망’을 구축하기 위한 사전 연구 작업의 일환으로 ‘전국도로망 체계 평가’라는 연구 과제에 연구원으로 참여하여 수행하던 때이다. 전국 자동차 보유대수는 1981년 57만대로 승용차가 27만대, 버스가 5만대에 불과하였다. 그러던 것이 2005년 1,500만대를 지나 2016년 현재는 2,012만대를 훌쩍 넘어서 누구나, 어디서나 자동차의 홍수에 몸살을 앓고 있기도 하지만 그 양적, 질적 팽창속도를 보면 그야말로 놀라운 일이라 아니할 수 없다.
 
이런 자동차의 수적 증가에 대응하여 자동차의 움직임을 실제적으로 수용해 주는 중요한 시설인 도로의 연장 추이를 보면 1980년대 중반의 5만km 수준에서 현재의 10.5만km 수준으로 두 배 정도 증가했을 뿐이다. 2000년대에 들어오면서 도로의 양적 확충 정도는 현저하게 감소하였고, 이는 도로부문에 대한 공공투자 감소 내지는 정체 현상을 통해 관련업계의 성장에 크게 영향을 미친 것이 사실이다. 관련 부처는 물론 여러 전문가들이 늘어나는 자동차 통행수요를 감당하기에는 부족함이 있음을 인지하고 있음에도 불구하고, 건설인프라 구축의 대명사가 된 도로건설에 대한 사회적, 환경적 저항 등으로 인해 정책부문에서 소극적으로 대처한 결과라 말할 수 있다.
 
 
도로건설 시장의 성장과 위축
 
90년대 이른바 도로건설 부흥기에는 우리나라의 모든 도로관련 전문가들을 총 동원하여도 국내 도로 건설수요를 감당하기 어려울 정도였다. 이런 관계로 그 기간 동안에는 상대적으로 근무환경이 열악하고, 언어와 문화 등 여러 가지로 쉽지 않은 해외건설시장으로 진출하고자 하는 당위성과 열망이 거의 없었던 시기가 있었다. 결과적으로 해외시장 개척의 필요성 축소와 더불어 세대간 경험단절이란 심각한 상황을 맞게 되었다.
 
80년대 초반, 해외건설의 부흥기를 맞이한 때에 우리나라 기술자들은 주로 시공분야에 집중하여 세계시장을 개척해 나감으로써 기획·설계·감리·운영 등 소위 건설사업관리(CM : Construction Management) 부문의 시장에 대해서는 아무도 고민하지 않았었다. 실제로 해외에서 직접 시공을 담당하는 우리나라의 현장기술자들도 사업이 수행되는 나라의 발주 담당 관계공무원 보다는 해당국에 또 다른 형태로 시장 진입한 서구 선진국의 소위 CM 전문가들(현장에서는 Engineer라고 호칭하는)의 지시 감독을 받으면서 일하는 것을 당연한 것으로 여기고 있었다. 그 Engineer들은 시공현장에서의 품질, 공정, 기성금 지불은 물론 설계변경, 공기연장 등 기술, 행정 전반에 걸쳐 지도·감독하였다. 지금은 우리도 직접공사를 수행하는 Contractor 역할뿐만 아니라 기획과 설계를 담당하는 Designer로서 혹은 공사를 지도 감독하는 Engineer로서 여러 나라에 진출하여 활동하고 있다. 그러나 그 때에는 우리 스스로 인식하기를 그들의 기술력이 우리보다 상당히 높으며, 우리는 그런 역할을 하는 것이 상당히 어려울 것으로 곡해하고 있었던 것도 사실이다. 국내적으로는 80년대의 해외 건설시장 활황기와 90년대의 국내 건설시장 호황기를 맞이하는 시대적 흐름을 겪고 있을 때였다. 이에 따라 산업계는 양적, 질적 인력확충이 필요하였음은 물론 학교에서도 관련학과의 시설과 교수요원을 대폭 확보하고 학생 모집정원을 크게 늘리는 등 엄청난 물적, 인적 자원을 투입하고 성과를 창출하는 시기였음을 기억한다.
 
해외사업 수주의 첫 단계이면서 가장 중요한 항목은 해외 도로사업의 발주유형이나 시행 주체들에 대한 더 깊은 이해가 필요하다는 것이며, 이는 다음 회에서 자세히 고찰해 볼 것이다. ▣
 
 
 
 

 
   
 

개인정보처리방침 | 서비스 이용약관 | 서비스 해지 | 이메일 무단 수집 거부

select count(*) as cnt from g4_login where lo_ip = '54.158.55.5'

145 : Table './rprc1004/g4_login' is marked as crashed and should be repaired

error file : /bbs/board.php