작성일 : 16-04-20 16:44
[기획시리즈] 안전한 도로는 어디까지 안전해야 하나 (제102호)
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도로의 안전을 들여다본다
 
2014년 말 기준, 전국의 도로 총연장은 10.5만km, 이중 전국 간선도로라 할 수 있는 고속도로와 국도는 1.8만km이다. 인구 5천만 명에 3천만 여명이 운전면허를 소지하고 있고, 자동차보유대수는 2천만 대를 넘어섰다. 해마다 도로상 교통사고는 20만 건 이상 발생하여, 5천여 명이 사망하고 부상자는 30만 명을 넘는다. 경찰조사 이외에 보험사 통계를 포함한 통합DB에 의하면 교통사고는 1백만 건 이상 발생하고 부상자는 170만 명이 넘는다. 교통사고로 인한 사회적 비용은 24조 원에 이른다. 다행히 최근에는 사망자가 5천명 아래로 줄어들고 있기는 하나, 전반적인 교통사고 통계는 큰 변화가 없다. 도로교통사고는 인적·물적 피해뿐만 아니라 사회·경제적으로도 막대한 손실을 초래하고 있으며, 이는 국민의 건강과 사회복지 차원에서 가장 중대한 문제이다. 우리나라 도로교통안전 수준은 OECD 가입국가 30여개 국 중 맨 하위에서 계속 맴돌고 있으며, 주요 선진국에 비해 2배 정도 높은 교통사고율과 사상자수의 절대량이 높다는 것이 우리나라의 현실이다.
 
 
도로는 안전한가
 
정부는 교통안전문제를 해결하기 위하여 5년 단위의 ‘교통안전기본계획’을 수립하여 추진하고 있으며, 2011년 9월에 제7차 계획(’12-’16)을 수립하여 2016년까지 도로교통사고 사망자수를 3천명, 자동차 1만대당 사망자수를 1.3명으로 감축한다는 목표를 수립하여 시행하고 있다. 또한 2013년에는 관계부처 합동으로 ‘교통사고 사상자 줄이기 종합대책(’13-’17)’을 마련하여 사람우선의 교통안전문화 정착 등 5대 전략을 세우고 실천과제를 추진해오고 있다.
 
도로교통의 3대 요소는 사람, 도로, 차량이다. 이들 요소의 단독 결함, 또는 복합요소의 작용으로 교통사고가 발생하며, 교통사고를 줄이기 위한 대책은 이들 요소에 대한 기술적, 제도적 대응책을 마련하여 사전 또는 사후에 적절한 조치를 취하는 것이다.
 
다양한 사람들이 이용하는 도로는 안전과 소통, 편리성이 확보되는 SOC의 역할을 다해야 하며, 무엇보다도 안전이 기본이다. 안전한 도로시스템을 만들기 위해 건설 당시부터 안전한 도로를 만들어야 하며, 이를 위해 ‘도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙’에서 기본적인 안전을 확보할 수 있는 도로건설 기준을 제시하고 있고, 적용 시에는 이보다 더 큰 값들을 적용하여 기준 측면에서는 보다 안전한 조건이 제공된다고 할 수 있다. 또한 도로안전시설은 교통사고 예방 및 치명도 저감을 위한 중요한 시설로서, 적합한 설치와 관리를 위하여 ‘도로안전시설 설치 및 관리 지침’을 1995년부터 제정·운영해 오고 있으며, 그 실효성을 기하고자 2009년에 지침의 주요 내용을 국토교통부 예규로 지정하였다. 이후 변화하는 교통여건과 새로운 기술발전에 부합하고 시설물 성능 향상을 위해 지속적인 지침의 개정과 관리가 진행되고 있다.
 
도로시설의 설계조건으로 설계속도를 기준으로 하고 있는데, 실제 운전자들의 주행행태는 설계자의 의도와는 다르게 과도한 행태를 나타내고 있으며, 이들의 차이가 결국은 교통사고로 나타나거나 위험성을 제공하게 된다. 따라서 운전자 행태를 고려한 도로설계 기준의 정립과 기준의 적정한 적용을 고려할 필요가 있다.
 
주행로를 이탈하는 차량의 보호를 위하여 차량방호울타리를 설치하고 있으며, 시설 성능과 기술 발전을 반영하기 위해 시설물 규격기준을 성능기준으로 바꾸었고, 도로 및 노변조건에 따른 융통성을 발휘한 적용이 필요하다. 한편 이들 시설물의 설치기준 또한 제한속도이며 설계속도인 수준에서의 운전자 실수로 인한 상황에서 안전을 확보할 수 있는 것이지, 모든 탈법주행 상황까지를 다 고려해서 시설물을 만들고 설치하는 것은 아니다.
 
어린이보호구역이나 노인보호구역, 생활도로구역에서 주로 설치하는 과속방지턱은 길이 3.6m, 높이 10cm의 규격으로, 통과속도는 30km/h 이하가 되도록 시설 기준이 만들어졌고, 제한속도를 규정하여 운용하고 있다. 그럼에도 불구하고 많은 시설들이 좁고 높게 제작되며 운전자들은 규정속도 이상으로 통과하여 불편을 유발하는 동시에 안전도 저해하고 있다. 따라서 적합한 도로시설 기준의 정립과 적용, 시설물의 적절한 이용이 서로 맞물렸을 때 안전한 도로가 될 수 있다. 미국 Forgiving Road(관대한 도로)와 같이 보다 안전한 여지를 가져다 주는 도로, 유럽 Self-Explaining Road(자기 스스로 설명하는 도로)와 같이 운전자가 도로의 형태를 인식하여 안전하게 적정한 속도를 유지하며 주행할 수 있는 도로환경을 만드는 기술개발과 개선이 이루어져야 하겠다.
 
 
도로의 안전시스템 구축과 운영
 
도로 건설과 운영 과정에서 다양한 조사분석 및 개선사업들이 시행되고 있다. 조사분석사업으로 교통사고 원인조사, 도로교통안전진단, 도로교통안전점검, 교통안전 특별실태조사 등이 수행되고 있으며, 안전개선사업으로는 교통사고 잦은 곳 개선사업, 위험도로 개량사업, 시설개량사업 등이 수행되고 있다. 이와 같이 교통사고를 줄이고 치명도를 낮추기 위해 많은 정책들과 사업들이 추진되고 있으나, 이제는 좀 더 세밀한 기술적 검토와 체계화된 시행, 지속적인 평가와 보완 등이 이루어져야 선진국 수준의 안전을 확보할 수 있다. 지금까지의 도로안전 개선사업들이 지점 위주였다면, 앞으로는 노선별(축) 관리 또는 지역별(면) 관리를 통한 안전성 강화가 보다 효과적이고 효율적이다. 이를 위해서는 종합적이고 체계적인 도로안전관리시스템(Highway Safety Management System)의 구축과 운영이 필요하다. 간선국도에 대해 노선별 도로안전진단을 수행하고 안전관리시스템을 상시 운영함으로써 지역 경찰과 협업을 통한 도로 및 교통사고에 대한 안전관리와 선진화된 도로안전 업무를 수행할 수 있다.
 
그동안 교통사고 잦은 곳 개선, 위험도로 개선사업, 안전시설 설치 등 다양한 도로안전사업을 통해 교통사고 감소에 기여하였으나 보다 적극적인 사전 예방적 대책이 필요하다. 이를 위해서 도로의 안전성을 객관적·정략적으로 판단하고 사고감소 효과를 예측하여 타당성을 분석하며 사후효과를 평가하는 방법 등 도로 안전사업에 활용할 수 있는 도로안전편람(Highway Safety Manual; HSM)을 마련하기 위해 공동연구가 추진되고 있고, 2017년 말에 첫판이 마련될 예정이다. 도로안전편람의 활용과 도로안전진단 제도의 활성화, 다양한 도로안전기술의 개발과 적용, 그리고 체계적인 도로안전관리시스템 운영을 통하여 도로의 계획, 설계, 운영, 유지관리의 전 단계에서 사전과 사후에 사고발생건수와 사고 심각도를 줄이는 데 크게 기여할 수 있을 것이다. ▣
 
 
 

 
   
 

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