작성일 : 18-10-22 11:18
[기획시리즈] 간선급행버스체계(BRT) 발전 방향 (제132호)
조회 : 136  
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세계적으로 사람, 자전거, 다인승차량, 버스, 트램, 화물차 등 특정 교통수단이 도로 공간을 나눠 쓰는 시도가 최근 활발해지고 있다. 도로 나눠 쓰기는 승용차에 비해 기동성이 취약하지만 공공 관점에서 권장할 가치가 높은 교통수단을 배려하기 위해서 독립된 공간을 배정하는 정책으로 도로 설계와 운영에 많은 영향을 미치게 되었다. 서울 중심의 수도권이 확산되고 통행거리가 길어지면서 교통혼잡이 악화된 광역도로에서 개인교통수단과 대중교통수단이 같은 도로 공간을 두고 서로 경쟁하는 과정에서 출현한 간선급행버스체계(BRT) 확산 과정을 정리해보고 문제점과 개선방안을 찾아본다. 


간선급행버스체계(BRT) 확산 과정

간선급행체계(Bus Rapid Transit : BRT)는 버스운영에 철도시스템의 개념을 도입하여 통행속도, 정시성, 수송능력 등 버스서비스를 도시철도 수준으로 향상시킨 저비용, 고효율의 친환경적 대중교통시스템이다. 브라질 꾸리찌바시와 콜롬비아 보고타시에서 놀라운 성공을 거둔 BRT는 세계 200여개 도시로 확산되었다. 수도권 광역도로망의 교통체증이 가중되던 2004년 말부터 운수 위주의 버스정책이 시설·차량·환승·운영 등 종합 방식으로 전환하는 과정에서 간선급행버스체계(BRT)가 기존 도로의 효율적 활용 대안으로 떠오르게 되었고, 서울시에서도 대중교통체계 개편 과정에서 중앙버스전용차로제를 확대하기 시작했다.

“수도권 BRT 도입 기본구상 연구(건설교통부)”를 바탕으로 2004년 12월 12일 수도권 대중교통협의회에서 22개 노선 총연장 540.4km의 BRT 노선계획이 확정되었다. 2005년 5월 건설교통부, 서울특별시, 경기도, 인천시가 참여한 관계기관 회의에서 인천 청라지구~서울시 화곡역 노선과 서울(천호)~하남시 노선 2개가 수도권 BRT 시범사업으로 선정되었다. 2011년 3월 19일 천호~하남 BRT(10.5㎞)를 시작으로 2013년 7월 11일에는 청라~강서 BRT(19.8㎞), 2014년 11월 17일에는 화랑~별내 BRT(5.25㎞)가 차례로 개통되었다. 수원~구로 BRT(25.9km)도 2020년을 목표로 추진 중이다.

세종특별자치시 권역에서는 반석역~정부세종청사~오송역(31.2km) 구간, 한누리대로 순환구간(22.9km), 대전역~와동 IC~세종시 연구단지(25.8km) 구간 BRT 노선이 2012년부터 최근까지 차례로 완공되었다. 서울시 중앙버스전용차로제는 1996년 2월 천호대로(신답로터리~구의사거리 4.5km)에 도입된 이래 43개 구간(125.8km)이 모두 전일제로 운영되고 있다. 서울연구원 조사에 의하면 서울시 BRT는 2014년 기준 세계 6위의 연장과 5위의 이용객을 기록하고 있는데, 서울시 전체 버스정류장 수의 약 5%에 불과한 BRT 정류장이 전체이용객의 34%를 서비스하고 있다.

2004년 수립된 수도권 BRT 구축 계획부터 2010년 전국대도시권 BRT 확충계획, 2015년 수정계획(수도권), 2018년 BRT 종합계획(2018~2027)까지 여건 변화에 따라 사업대상과 내용이 조금씩 변화하였다. 그 동안의 경험에서 확인된 BRT 성공 요소는 혼잡 교통축에서 교통수요관리와 병행, 고속운행·정시성·편리성 확보, 일반차로 용량감소·교차로회전제한·버스정류장 위치와 관련한 민원 대응과 시민의 지지, 강력한 사업 선도기관에 의한 지자체·경찰·도로관리청 등 관계기관과 협조, 합리적인 재정 분담, 노선체계 개편·통합요금제·환승시설·친환경차량과 같은 시스템 차원의 접근 등이다.


BRT 관련 법률과 기술 기준

대중교통에 관한 체계적 지원과 서비스 향상을 도모하기 위해 2005년 1월 27일 제정된 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」에서 간선급행버스체계(BRT)가 법적 명칭으로 등장하게 된다. 2006년 12월 건설교통부에서 제정한 “간선급행버스체계(BRT) 설계지침”에서는 BRT 유형을 시설 수준과 용량에 따라 초급·중급·상급으로 구분하였다. 2010년 6월에 개정된 설계지침에서는 BRT 유형을 일반형과 신교통형으로 2원화하였다. 2006년 기준에서 초급 BRT 수준에 미치지 못하던 서울시의 중앙버스전용차로제는 2010년 지침에 의해 비로소 일반형 BRT로 분류되게 되었다.

간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 사항을 규정함으로써 그 이용을 촉진하고 관련 사업의 종합적인 발전을 도모하기 위하여 「간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법」(약칭 : 「간선급행버스법」)이 2014년 6월 3일 제정(2017년 1월 8일 개정)되었다. 동 법에서는 10년 단위의 BRT 종합계획 수립과 기술 기준 작성을 의무화하고 있으며 재정지원의 근거도 규정하고 있다. 

“간선급행버스체계시설의 기술 기준”(2016년 8월 제정, 2017년 12월 개정)은 BRT의 건설, 운영 및 유지관리를 위해 필요한 체계시설의 건설 기준 및 내용을 규정한 것으로 “BRT 설계지침(2010년)”을 대체하게 되었다. 동 기술 기준에서는 BRT를 운영 범위에 따라서 광역형과 도심형으로 구분하고, 이를 다시 기반시설 이용방식에 따라서 전용형과 혼용형으로 분류하였다. 

「간선급행버스법」에 의해 수립된 “BRT 종합계획(2018~ 2027)”에는 단기 19개, 중장기 28개 등 총 47개(수도권 22개, 부산·울산권 9개, 대구권 7개, 대전권 5개, 광주권 4개) 사업이 포함되어 사업비 1.6조 원이 투입될 전망이다. 


한계와 문제점

일부 BRT 노선 사업들이 성공적으로 완료되긴 하였지만 당초 계획했던 목표연장에 한참 못 미친 데에는 기존 교통체계 변경에 따른 민원, 지자체 간 이해 충돌, 추진 주체 불명확, 건설 재원과 운영비 분담 등과 관련한 법률제도 미비 등이 영향을 미쳤다. 또한 기존 도로에 BRT 도입 시 이미 보편화되었던 서울시 중앙버스전용차로 방식을 따라가는 학습효과가 강한 것도 당초 기대하던 신교통수단급 BRT 실현에 어려움을 가져왔다. 결과적으로 국고지원으로 건설된 BRT는 전용차로를 확보하는 데에는 기여하였으나 기존 버스와 차별화되는 신교통수단으로 자리하지 못하고 중앙버스전용차로 정도로 인식되게 되었다. 기존 대도시에서 BRT에 기반을 둔 대용량 대중교통수단 도입은 어려워지고 도시철도 위주로 관심이 전환되어 버렸다. 또한 위례·동탄 등 신도시에서도 BRT는 신교통수단이 아니라고 하여 기피되고 트램 만이 요구되는 실정이다.

해외 우수 BRT 사례를 국내와 비교할 때 가장 주목할 점은 시설이나 운영 수준에 큰 차이가 있다는 것이다. 지금까지 국내에서 수행되었거나 계획 중인 BRT 노선의 km당 평균사업비는 30여억 원 수준으로 해외 우수사례 평균사업비(100억~200억 원)와 비교해 크게 낮아 중앙버스전용차로 수준 시설 이상의 공급이 어렵다. 도시철도가 활성화된 환경에서 기존 도로용량을 과감하게 버스에 배정하는데 인색했고 기득권인 버스 시장에 BRT 시장을 집어넣는 성과도 미흡했다. 결국 당초 기대하던 혁신적인 신교통수단과 거리가 있는 BRT가 가져오는 장점보다 기존 교통환경 변화를 우려하는 시민과 관계기관 등의 반대 등으로 사업이 장기간 표류하는 사례가 늘어났다. 


개선 방안

하나, 노선선정 관점에서 경제적 타당성 뿐 아니라 관련 지자체의 추진의지를 중요 변수로 반영하고, 정시성 확보와 교통수요전환 관점에서 신규 BRT 노선을 개발하는 것이 필요하다.

둘, 수요가 높은 구간은 해외 사례 수준의 사업비를 확보하여 기반시설을 고급화할 필요가 있다. 도심 BRT의 경우 BRT 시설로 줄어드는 기존 도로용량을 추가적으로 확보하고, 광역 BRT의 경우 대용량 BRT를 공급하여 승용차 수요를 대거 흡수하는 대안으로 접근할 필요가 높다. 

셋, 수요가 있다는 전제에서 신교통형 차량은 수송용량이 커야 하고, 친환경에너지를 사용하며, 인상적인 브랜드와 함께 승차감과 미관도 좋아야 한다. 「간선급행버스법」에서 신교통형차량은 바이모달트램, 트롤리버스, 전기 버스 등 대량수송·수평승하차·친환경 동력시스템 등 기술적 개선이 있는 차량으로 규정하고 있으나 아직까지는 대부분 일반버스가 운행되고 있는 실정이다. 

넷, 현재 광역 BRT 투자에 지원하고 있는 국고지원 비율(50%)을 높이거나, 도로확장비·토지보상비 등 지원 대상범위를 확대할 필요가 높다. 광역권을 연결하는 자동차전용도로 신설·확장 시 BRT 도입을 적극 고려하되 이와 관련된 비용은 국고보조가 바람직하다.

다섯, 광역 BRT에 대한 기획이나 조정 업무를 실질적인 권한을 가진 광역교통기구에서 담당하는 것이 바람직하다. 현재 관할구역 연장(km) 기준으로 되어있는 광역 BRT의 지자체간 분담기준을 이용자수를 감안하여 조정할 필요가 있다. 


강정규 _  jgk5707@gmail.com



참고문헌

1. 국토교통부, 종합교통업무편람, 2018.8.
2. 서울특별시, 서울시보 제3481호 2018.9.6
3. 서울연구원, 서울시 간선급행버스시스템 해외도시와 비교평가, 2015
4. ITDP, the BRT Planning Guide-ITDP, 2017


 
   
 

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