작성일 : 19-02-20 10:39
국외 P2P 카셰어링 동향 및 시사점 (제136호)
조회 : 155  
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들어가며

교통부문에서 대표적인 공유경제 사례로 카셰어링이 꼽힌다. 카셰어링은 기존 렌터카와 상이하게 등록된 회원을 대상으로 한 대의 공유차량을 다수의 사람이 단시간으로 나눠 쓰는 이용 형태다. 카셰어링은 현재 유럽과 미국 등에서 활발히 운영되고 있다. 최근 국내도 카셰어링이 활성화되고 있다. 카셰어링 활성화는 주요 교통수단인 자동차가 공유경제 실현의 마중물로 인식되고 있음을 시사한다. 

카셰어링은 NFP(Not For Profit), B2C(Business to Customer), P2P(Peer to Peer) 방식으로 서비스 유형이 구분된다. 이 중 P2P 카셰어링은 개인이 소유한 차량을 공유하는 방식이며, 추가적인 자동차 구매를 감소시키고 유휴차량 활용과 같은 능률적인 교통수요관리가 가능해 다방면에서 주목받고 있다. 아직 국내는 법적 제약으로 도입조차 어렵지만 도입을 위한 근거 마련 및 활성화의 필요성은 점차 대두되고 있다. 


국외 P2P 카셰어링 동향

국외는 카셰어링이 활발히 운영 중이다. B2C 카셰어링의 시장규모는 매년 급증하고 있다. 국외 주요국가의 대표적인 B2C 카셰어링 업체는 독일의 Car2Go, Drive Now, Cambio, 영국의 City Car Club, 프랑스의 Autolib, 미국의 Citycar Share, Avis(Zipcar) 등을 꼽을 수 있다. 이와 더불어 개인과 개인 간에 차량이 공유되는 P2P 카셰어링도 자동차에 대한 인식변화, 공유경제 및 환경보호 참여 등의 이유로 시장규모가 빠르게 증가하고 있다. 

2000년대에 접어들면서 급격한 변화를 겪었던 유럽과 북미 지역의 운송 산업에서 P2P 카셰어링은 높은 호응과 화제를 모으며 급부상하고 있다. P2P 카셰어링은 유휴차량 활용, 연료 및 가스배출 저감, 가계비 절감 등이 가능해 기존 교통문제를 해결할 수 있는 다각적 솔루션으로 제시되고 있다. 또한 운송 경쟁력 제고를 위해 기존 카셰어링 모델과의 결합과 같은 새로운 비즈니스 모델 개발이 한창이다. 

시장조사 기관인 Frost & Sullivan(2011)은 P2P 카셰어링 시장의 성장을 매우 긍정적으로 예측했다. 2011년 기준 14만 명에 불과했던 P2P 카셰어링 회원 수는 2020년 기준 74만 명, 약 5.3배가 증가할 것으로 예측했다. 2011년 기준 3만 대로 집계됐던 공유자동차 또한 2020년 기준 31만 대, 약 10.3배가 증가할 것으로 예측했다.    


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국외 국가의 P2P 카셰어링 주요 업체

국외의 대표적인 P2P 카셰어링 업체는 프랑스의 Buzzcar, Drivy, 독일의 Opel CarUnity, 미국의 Getaround, TURO(RelayRides), 일본의 Anyca 등을 꼽을 수 있다.


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프랑스의 Buzzcar는 2011년 파리를 중심으로 시작된 P2P 카셰어링 서비스다. Buzzcar는 애플리케이션을 통해 등록된 유휴차량을 공유하는 서비스다. 이용 요금은 유휴차량의 소유주가 직접 결정하며 주유비는 이용 요금에서 제외된다. Drivy는 2010년 시작된 P2P 카셰어링 서비스며 현재 11만 5천명의 회원과 1만 대의 공유자동차를 보유하고 있다. Drivy는 동일한 지역 내에서만 서비스 이용이 가능하며 전체 수익 중 10%의 수수료를 공제하고 있다. 2006년에 설립된 BlaBlacar는 목적지가 같거나 유사한 이용자들의 카풀을 주선해주는 P2P 카셰어링 서비스다. 현재 회원 수는 200만 명에 달한다.

독일 제네럴모터스(GM) 계열사인 오펠(Opel)의 Opel CarUnity는 소셜네트워크서비스인 페이스북을 통해 유휴차량을 공유하는 서비스다. 독일 내 모든 지역에서 서비스 이용이 가능하지만 개인 간의 신뢰 및 안전 등의 문제로 페이스북에 등록된 회원만을 대상으로 한다. 

미국의 RelayRides는 창업주인 쉘비 클라크(Shelby Clark)가 Zipcar에서 아이디어를 얻어 2008년부터 제공하기 시작한 P2P 카셰어링 서비스이다. RelayRides는 제너럴 모터스(GM)와 구글 벤처스의 투자에 힘입어 미국 50개 주, 1,500여개 도시에서 성황리에 운영 중이다. 2009년 9월에 설립한 Getaround는 홈페이지 및 애플리케이션을 통해 등록된 유휴차량을 공유하는 P2P 카셰어링 서비스다. 현재 샌프란시스코, 오스틴, 샌디에이고, 포틀랜드, 시카고 등 5개 도시에서 운영 중이다. Lyft는 샌프란시스코에서 운영 중인 P2P 카셰어링 서비스다. Lyft는 이용자가 어플리케이션을 통해 요청을 보내면 인근에 위치한 자동차 소유자 즉, 드라이버가 응답하는 방식이다. 최근 Lyft의 잠재력이 높게 평가되어 많은 투자가 유치되고 있다. Sidecar는 2012년에 시작된 P2P 카셰어링 서비스다. 기본적인 운영 구조는 Lyft와 궤를 같이 하지만 서비스 이용 전에 요금이 설정되는 차이가 존재한다. Flightcar는 2014년에 시작된 P2P 카셰어링 서비스다. 현재 LA, 보스턴, 샌프란시스코 등에서 운영 중이다. Flightcar는 출장이나 여행을 떠나는 자동차 소유자가 자신의 자동차를 공항 주차장에 주차해 놓으면 이를 필요로 하는 사람이 렌트하는 구조의 서비스다. Flightcar에 등록된 회원은 공항 내 주차비가 면제되며 자신의 자동차가 타인에 의해 이용될 때마다 마일 당 0.05$∼0.20$의 수익을 얻는다.  

일본의 Anyca는 대형 IT업체인 DeNA에서 제공하는 P2P 카셰어링 서비스다. 이용 절차는 총 4단계로 구분된다. 1단계는 이용자의 예약 요청, 2단계는 요청된 예약 응답 및 예약 확정, 3단계는 자동차 대여, 4단계는 자동차 회수 및 서비스 종료다. 중국의 PP Zuche는 2002년 시작된 P2P 카셰어링 서비스며 중국 내에서 가장 큰 규모를 자랑한다. Atzuche는 2013년 시작된 P2P 카셰어링 서비스며 현재 12개 도시에서 100만 명의 회원과 10만 대의 공유자동차를 보유하고 있다.


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맺음말

개인과 개인 간에 차량을 공유하는 P2P 카셰어링은 공유경제 실현과 동시에 유휴차량 운용, 통행량 감소 등 교통수요관리 측면에서도 매우 실효적인 서비스다. 그러나 국내는 법적제약으로 도입조차 어려운 실정이며, 차량을 교통수단이 아닌 물적 재산으로 여기는 사회적 인식과 서비스 구조에 대한 신뢰도 결여 등으로 운영 활성화를 기대하기에 무리가 따른다. 

이를 개선하기 위해 차량에 대한 인식 전환, 신뢰도 구축 등도 물론 종요롭지만 무엇보다도 정부 및 지자체의 구체적인 지원방안 마련이 선결돼야 한다. 2013년 코레일은 철도 이용객을 대상으로 유카(YOUCAR)라는 카셰어링 서비스를 운영하기 시작했다. 그러나 유카는 KTX와 연계되는 우수한 인프라 조건에도 불구하고 마케팅 실패 및 저조한 인지도로 3년 만에 운영이 중단됐다. 경기도 군포시는 지자체의 재정적 지원 없이 시민단체 주도로 카셰어링을 운영했지만 이용률 저조 등의 문제로 2년 만에 운영을 중단했다. 서울시 마포구 성산동도 카셰어링 운영을 위한 자생적 조합을 설립했지만 재정난 등의 문제로 운영을 중단했다. 해당 사례들은 정부 및 지자체의 지원이 서비스 존폐 여부에 직결됨을 시사한다. 정부 및 지자체는 공유경제 실현에 항상 긍정적인 스탠스를 취하고 운신의 폭을 넓혀야 한다.

이 외에도 법·제도적 측면은 P2P 카셰어링 법제화, 운수사업 제외, 등록기준 완화, 개인정보 수집 허용, 인센티브 제도 도입, 혼잡통행료 감면, 과태료 납부 절차 개선 등이 검토돼야 하며 보험적 측면은 전용보험 개발방안 등이 마련돼야 한다. 마지막으로 운영적 측면은 사회적협동조합 유형 신설, 조합설립 관련 규제완화, 교육과 홍보 실시 등이 검토돼야 한다. 


장준석 _ jjs1982@hanyang.ac.kr



참고문헌

1. 오재학, 박준식, 김거중, 2011, “공유기반 교통시스템 구상”, 한국교통연구원
2. KAIST, 2016, “여객부문 O2O 서비스 산업 현황과 향후 전망”, 한국교통연구원
3. TRB, 2005, “Car-Sharing: Where and How it Succeeds”, TCRP REPORT





 
   
 

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