작성일 : 19-02-20 10:28
미국의 노후 교통기반시설 자산관리 및 재원조달 방안 (제136호)
조회 : 171  
Cap 2019-02-19 18-54-56-686.png



뉴욕주 및 뉴욕시의 노후한 교통기반시설

지난해 삼선에 성공한 미국 뉴욕주 앤드류 쿠오모 (Andrew Cuomo) 주지사의 올해 2019년 중점 입법 아젠다는 맨하탄 교통혼잡세(Congestion Pricing) 부과이다. 노후하고 운영상태가 현저히 저하되고 있는 뉴욕 광역시의 대중교통 기반시설 유지보수를 위한 재정을 맨하탄 도심에 진입하는 차량의 톨비를 올려 마련하려는 제안이다. 맨하탄으로 진입하는 일부 교량과 터널에는 이미 톨을 부과하고 있고, 뉴욕과 뉴저지주를 연결하는 조지와싱턴 브리지, 링컨터널, 그리고 홀랜드 터널의 경우는 차종에 따라 최소 1만 2천원부터 최고 13만원 상당의 톨을 부과하여 재원을 확보하고 교량과 터널의 유지보수, 철거 및 교체에 재투자해오고 있다. 맨하탄 및 주변 교량의 경우 1928년에 개통한 가슬스 브리지(Goethals Bridge)와 베이온 브리지(Bayonne Bridge)가 철거되어 새 교량으로 교체되었고 1955년에 지어진 태판지 브리지(Tappan Zee Bridge)의 경우도 새 교량으로 교체되었다. 1925년에 개통된 아우터크로싱스 브리지(Outer Crossings Bridge)는 철거 및 교체를 위한 계획단계에 접어들었다. 재건설 비용조달을 위해서는 연방 및 주의 재정지원, 교량 소유기관의 독립재정, 민간 자본이 다양하게 활용되고 있다. 


Cap 2019-02-19 18-55-46-001.jpg


뉴욕시의 경우 대중교통 인프라의 관리 및 건설 재원을 마련하기 위한 방안으로서 포괄적인 도로교통혼잡세에 관한 논의와 제안은 1970년대 이래 꾸준히 제기되어 왔으나, 그간 별 호응을 얻지 못했지만 올해의 경우는 예전과 다른 양상을 보이고 있다. 정치적으로도 교통혼잡세가 노후한 교통기반시설을 개선하기 위한 재원조달 방법 중 가장 좋은 대안으로 부상하고 있다는 점이다. 교통혼잡세의 입법이 좌절될 경우, 지하철과 기차요금의 30% 인상이 불가피하기 때문이다. 

역사적으로 보면, 아이젠하워 대통령 시기부터 1980년대까지의 수십년 동안 고속도로 기반시설의 건설로 시작된 편익을 누려왔다. 그러나, 1980년대 이후 현재까지 도로와 대중교통 기반시설에 대한 투자가 저조하였던 결과, 기반시설 노후화가 급속히 진행되고 있다. 따라서 노후화된 교통 기반시설의 적정한 유지보수를 위한 재정마련이 시급한 상황이다.


미국의 교통기반시설 성적표

미국의 교통기반기설 (노후화) 현황을 언급할 때 가장 자주 인용되는 자료는 ASCE(American Society of Civil Engineers)의 리포트카드이다. ASCE는 4년마다 16개 부문에 대해 미국 내 교통기반시설을 평가하여 A부터 F까지 학교 성적표와 같은 형식의 사회기반시설 리포트카드(Infrastructure Report Card)를 제공한다. 수용 용량, 물리적 상태, 재원조달 여부, 운영 및 관리 상태, 재정투자 수요, 안전 상태, 회복탄력성, 그리고 혁신성 등의 8개 기준에 의해 현재와 미래 상황까지 고려하는 포괄적인 평가를 실시하는데, 교통분야의 경우, 도로, 철도, 교량, 항공, 항만, 대중교통에 걸치는 6개 부문을 포함한다. 지난 20여년간의 교통부문 평가내역은 다음 표의 내용과 같다.


Cap 2019-02-19 18-55-59-689.png


가장 최근에 발표된 2017 리포트카드에 의하면 미국의 도로는 D등급으로서 대중교통 및 항공분야와 더불어 각각 D 또는 D- 라는 기준이하의 형편없는 성적을 받았다. D등급이 의미하는 것은 미국의 많은 도로들이 사용수명연한에 이르고 있으며 도로 상태는 계속 나빠지고 있고, 사용용량에 있어서도 심각한 혼잡이 우려가 되며 이 상태가 지속되면 도로의 정상적 기능이 불가능한 위험한 상태에 이를 수 있다는 것이다. ASCE의 2017 리포트카드에 따르면, 미국 전체에서 40%의 도시지역 도로가 혼잡을 겪고 있고, 교통혼잡으로 인해 160억 달러에 달하는 시간과 연료가 낭비되고 있다. 또한 20%의 도로 상태가 기준미달이고, 교통사상자 또한 4년전인 2014년과 비교할 때 7% 증가했다고 평가한다. 

재정적 측면에서는 수년간 도로교통시설의 보수 및 유지에 저투자되어 온 결과 8,360억 달러 상당의 시설투자비용이 적체되어 있고, 그중 절반에 달하는 4,220억 달러가 현 도로시설의 보수에 필요하며, 교량보수 작업에 1,230억 달러, 도로시설의 확장에 1,670억 달러, 그리고 1,260억 달러가 안전, 환경, 그리고 운영 분야의 개선에 필요하다고 추정하고 있다. 현재, 연방정부의 도로신탁기금(Highway Trust Fund)과 TIGER(Transportation Investment Generating Economic Recovery) 융자프로그램 및 주정부와 지방정부의 투자가 주요 재원이지만, 2014년의 경우 연방정부는 총 430억 달러, 주정부 및 지방정부는 480억 달러를 투자하였다고 집계된다.


교통기반시설 자산관리 (Asset Management)

도로시설은 미국의 중추 교통체계로서, 승용차, 화물차 및 버스, 자전거, 그리고 보행자를 수용한다. 도로네트워크는 경제를 지원하고, 국가 및 지역의 경쟁력에 직접적으로 영향을 준다. 미국은 전세계에서 유례없는 양적 수준의 교통시스템을 건설해왔다. 이들 교통기반기설은 도로의 전 생애주기를 통해서 재원투자를 고려하고 자산으로서 관리해야 하지만, 그 중요성이 저평가 되어왔다. 2012년 7월, 미국의 교통재정투자관련 법인 MAP-21(Moving Ahead for Progress in the 21st Century)은 자산관리 원칙들을 법제화했다. 

미연방 도로국(FHWA)의 정의에 의하면, 자산관리(Asset Management)는 도로와 같은 시설물의 생애주기동안 최소의 비용으로 양호한 보수상태(State Of Good Repair, SOGR)를 유지하기 위해, 시설물의 구조적 이행과정을 유지, 보전, 보수, 재생 및 철거의 순서로 진단하는 등급정보에 근거한 공학적 경제적 분석에 촛점을 두고 시설물을 운영·유지관리·개선하기 위한 전략적이고 체계적인 과정이다. 주정부 및 관련 기관은 도로시스템의 성능과 도로자산의 상태를 증진하고 보존하기 위한 자산관리정책을 만들고 장기교통계획 내에 통합하며 교통재원을 마련하고 분해하기 위한 투자전략을 수립해야 한다. 시설물의 성능등급과 보수상태를 양호하게 유지하기 위해 필요하다고 예상되는 관리비용을 명시해야 한다. 


재정 조달 방안

평가등급을 향상시키기 위해서는 모든 정부부문과 민간부문의 재원증대가 가장 우선적이고 시급한 대안이지만, 어떻게 재정을 마련할 것인지에 대해서는 합의가 이루어진 적이 없다. 더구나 위험등급에 가까운 시설상태에 처한 많은 도로와 대중교통의 보수를 위해서 연방정부에 의존할 수 있는 여지는 계속 줄어들고 있다. 교통기반시설을 위한 재원으로는 우선적으로 연방도로신탁기금을 재조정해야 하고, 자동차 연료세의 인상이나 교통혼잡세 부과, 그리고 주행거리에 근거한 도로주행세 등의 도입 및 I-bank와 같은 교통기반시설 기금은행(Infrastructure Bank)의 설립이 제안되고 있다.


시사점 

노후 교통기반시설의 자산관리 및 등급개선을 위해 뉴욕을 필두로 미국의 대도시 지역 및 주정부와 지방정부 등은 정치적 어려움에도 불구하고 서서히 교통혼잡세와 도로주행료 부과 등의 도입을 적극적으로 논의하게 될 것으로 전망되며, 자율주행자가 도입됨에 따라 그 논의는 더욱 진지하게 전개될 것으로 전망된다. 30년 정도 일찍 시작되고 일찍 시설노후화 문제를 경험하고 있는 미국의 사례에서 얻을 수 있는 시사점은 교통혼잡을 줄이고 도로의 사용수명을 최대화하기 위한 도로의 유지관리에 우선순위를 두어야 하며, 중앙 및 지방 정부는 확실한 중장기 재원조달 방안을 너무 늦기 전에 마련해야 한다는 점이다. 


강은아 _ ekang@panynj.gov



 
   
 

개인정보처리방침 | 서비스 이용약관 | 서비스 해지 | 이메일 무단 수집 거부