작성일 : 18-11-20 11:20
뉴욕시의 공유승차사업 정책변화 (제133호)
조회 : 140  
Cap 2018-11-20 10-56-38-155.png



서론 

뉴욕시는 우버(Uber)의 미국 내 최대 시장이다. 동시에 사업의 진출과 확장을 위해서 우버가 넘어야 할 진입장벽이 가장 높은 곳이기도 하다. 2011년 우버가 뉴욕시에서 첫 시범운행을 개시한 이래 뉴욕시에서는 우버(Uber), 리프트(Lyft), 비아(Via), 체리엇(Chariot)등의 공유승차사업(이하 우버라 통칭함)을 둘러싼 마찰과 법적 공방이 형태를 바꾸며 계속되어 왔고, 뉴욕시의 대응 또한 정치적 양상을 띠며 계속 변해왔다.

최근 2018년 8월에는 뉴욕 시의회가 미국에서는 처음으로 공유승차사업의 차량대수에 총량규제를 도입하는 법안을 승인했다. 이는 기존 택시업계의 반발에도 불구하고 공유승차사업을 허용하는 기조를 유지했던 그간의 정책에서 규제쪽으로 방향을 급선회한 것으로도 볼 수있다.

그러나 뉴욕시에서 택시가 처음으로 운행한 1897년 이래 100년이 넘는 택시관련 규제와 정책의 역사를 통해서 볼때, 뉴욕시는 변화하는 환경에 적응하고 택시업계와 승객의 요구에 부응하는 방향으로 관련 규제를 조정하고 변경해왔다. 장기전망을 가지고 선제 대응했다기 보다는 그때그때 시장의 상황이나 여건에 대처해왔기 때문에 최근 우버차량에 관한 규제정책 변화가 놀라운 일은 아닐 것이다 .

한편 미국 내 지자체들 또한 새롭게 등장한 공유승차사업과 이들의 급속한 성장, 그로 인한 교통영향과 기존 택시업계 및 지자체와의 마찰 등 새롭게 등장하는 이슈들에 어떻게 대응해야 할 지에 대해 고심해왔기 때문에 뉴욕시의 우버 총량규제는 중요한 선례가 될 것이며, 한국의 택시업계를 둘러싼 정책방향에도 참조가 될 것으로 보아 뉴욕시의 우버 규제정책 변화와 논쟁점 그리고 시사점을 간략하게 살펴보고자 한다.


뉴욕시의 택시와 우버

뉴욕시 어디서나 손을 들면 탈 수 있는 옐로캡은 메달리온이라 불리는 택시사업권을 사거나 대여하여 운행할 수 있고, 뉴욕시의 택시리무진 위원회(Taxi and Limousine Commission, TLC)가 택시면허의 수와 택시요금을 규제한다. 맨하탄 중심업무지구를 제외한 곳에서 탈 수 있는 보로택시(Street-Hail Livery)가 2013년 도입되었으며, 사전예약 하에 탈 수 있는 대체로 고급차종인 블랙카 서비스(For-hire black car)군이 운영되고 있다. 

우버와 같은 공유승차사업은 TNCs(Transportation Network Companies)로 불리지만, 뉴욕시의 우버는 미국 내 다른 도시들의 TNC와는 차별되는 사업모델로 운영되고 있다. 즉, 뉴욕시의 우버는 택시리무진 위원회에 의해 앱기반 호출택시(App-based Black Car)군으로 분류되어 콜택시 차량과 동일한 규제를 받는다. 우버가 뉴욕시에서 운행을 시작할 무렵 우버사업의 적법성 논쟁 당시 뉴욕 시의회가 우버의 적법성을 승인하면서 조건부 규제를 적용했던 것이다. 

뉴욕시의 우버는 상업택시 면허를 취득한 전문기사만 운행할 수 있고, 운전자는 소정의 교육과정을 마치고 신원조회를 통과해야 하며, 우버차량은 뉴욕시의 택시 차량검사에 통과해야 한다.


Cap 2018-11-20 10-58-15-936.png


초기에는 기존택시와 우버차량 사이의 구분이 명확했지만, 기술의 발전으로 인해 옐로캡이나 보로택시도 스마트폰 앱으로 호출이 가능하면서, 위의 그림에서 보듯이 현재는 택시들간 운영상의 차이가 모호해졌다. 이는 택시 업종간 규제분야가 중복되거나 모호해졌음을 의미한다.


뉴욕시의 우버 총량규제

2018년 8월 뉴욕 시의회는 압도적인 지지로 우버의 운행대수를 1년간 한시적으로 제한하는 입법을 승인했다. 동시에 우버 운전기사들의 최저임금을 차량운영비를 공제한 후 시간당 $17.22로 하한선을 정하는 입법 또한 통과시켰다. 이 법안들은 기존 택시 운전자들과 우버 운전자들 모두로부터 지지를 받았다. 

사실 우버의 총량규제를 위한 시도는 이번이 처음이 아니다. 2015년에 드블라지오 뉴욕시장에 의해 제안되었으나, 당시는 우버의 높은 인기와 더불어 드블라지오 시장의 선거당시 택시업계 지원과 로비관련 이슈를 성공적으로 제기하고 역공을 가한 결과, 여론과 정치적 지원이 미흡하여 실패하였다. 

그후 상황은 급격하게 변했다. 도심 내 교통혼잡이 가중되었고, 우버의 대중 이미지 관리에 결함을 보여주는 몇차례의 스캔달이 생겼으며, 생활고를 비관한 뉴욕 택시기사의 자살이 잇따랐다. 우버 운전자의 현실 또한 우버가 초기에 내건 장미빛 슬로건과는 달리, ⅔ 이상의 우버기사들이 다른 직장없이 풀타임 운전으로 생계비를 마련하고 있는 것으로 보고 되고 많은 우려가 표출되어 규제를 향한 대중적, 정치적 지지를 얻을 수 있었다.


뉴욕시 우버규제를 둘러싼 논쟁들

첫째, 우버규제의 표면적 이유는 극심해지는 도심교통 혼잡이었다. 우버와 기존 택시업계 간의 감정적인 싸움에 몰두되기보다는 지속가능한 도시교통체계를 목표로하는 정책분야로 중점 이슈와 논쟁의 방향을 전환한 것이다. 맨하탄 도심의 차량운행 속도가 시속 5마일 이하로 저하되었고, 택시와 우버가 거리 운행차량의 50%에서 80%를 점유하며, 2013년 이래 택시와 우버의 운행거리가 33% 가량 증가했다. 다음 그림에서 보여지는 바와 같이 우버의 증가를 집중적으로 분석한 부르스 셸러의 보고서가 교통혼잡의 증거로 자주 거론되었다. 도심교통의 혼잡은 뉴욕시의 인구증가, 보행자수 증가, 관광객수 증가, 화물차량 증가, 공사일수 증가로 인한 복합적인 영향이며 도시교통혼잡의 주요책임이 우버에 있는 것이 아니라는 반대주장이 설득력있게 제기되었으나 큰 파급효과를 주지는 못했다. 


Cap 2018-11-20 10-58-26-889.png


둘째, 급격히 증가하던 통근기차, 지하철, 버스 등 대중교통 이용자수가 최근 몇년간 감소추세로 돌아선 것이다. 대중교통의 보조자로서 대중교통체계가 미흡한 곳을 운행한다는 우버의 초기주장과는 달리 대중교통 이용자들을 우버로 흡수한 결과이며, 지속가능한 도시의 교통생태계에 부정적인 영향을 미칠 것으로 주장되었다. 

셋째로 규제에 반대하는 우버의 역공세 또한 지난 2015년의 정치적 이슈를 넘어 시민의 권리를 주장하는 방향을 택했고, 시민권 및 인종문제 관련 이슈를 제기하였다. 지하철이 잘 연결되지 않은 할렘지역이나 동부 브룩클린에 거주하는 흑인과 라티노들은 옐로캡의 승차거부를 종종 경험하며 이들 지역의 우버 승차회수가 최근 몇년간 급증한 사실에서 보여지듯, 우버에 대한 규제는 흑인과 라티노의 교통수단에 제약을 가하는 인종문제로 귀결된다는 것이었으나 2018년 상황에서는 큰 파급효과를 미치지는 못했다.


시사점

2018년 우버차량의 총량규제를 둘러싼 뉴욕시의 대응사례에서 보여지듯 향후 뉴욕시의 우버관련 정책이 과거 옐로캡에 부여되었던 강력한 규제의 역사를 따를지는 아직 미지수이다. 교통혼잡과 관련한 논의는 규제의 표면적 근거를 제공할 뿐, 실제로는 이용자의 태도, 여론, 첨단서비스를 제공하는 현대도시의 진보적인 이미지 사이에서 표류해왔다고 할 수 있다. 앞으로도 우버규제는 공공의 이익을 대변하며 상충하는 이익간 균형을 유지하는 어려운 길을 갈것으로 전망된다.

뉴욕시의 사례가 한국의 택시업계를 둘러싼 갈등에 직접적인 해결책을 제공하지는 못하지만 동시에 손쉬운 해결책이 존재하지 않음을 시사한다. 택시운영자, 우버운영자, 그리고 규제당국 모두 궁극적인 택시서비스의 목표를 재정비하고, 변화에 저항하기보다는 스스로 변화를 모색하며, 첨예한 경쟁상황에서 모두에게 손익이 발행한다는 점을 인지하여 최적의 정치 및 정책적 균형점을 찾아가는 노력을 해야 할 것이다. 


강은아  _ ekang@panynj.gov


 
   
 

개인정보처리방침 | 서비스 이용약관 | 서비스 해지 | 이메일 무단 수집 거부