작성일 : 18-09-19 19:03
초소형자동차 안전운행관련 사례와 시사점 (제131호)
조회 : 266  
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서론

2018년 5월 국토교통부는 「자동차관리법 시행규칙 제2조(자동차의 종류)」에 초소형자동차(Micro Mobility)를 새로운 유형의 자동차 종류로 지정·발표하였다1). 이러한 법제도 변화로 국내 초소형자동차 판매 증가와 함께 관련 사고도 증가할 것으로 전망된다2). 이에 본 원고는 초소형자동차의 국내외 법제도와 사고사례를 소개하고, 국내 도로주행 시 안전성 확보에 필요한 시사점을 제시하고자 한다.
   

초소형자동차 법적 정의3)

일본에서는 전기동력으로 지역 내 근거리 이동을 위해 1~2인이 탑승할 수 있는 크기의 차량으로 초소형자동차를 정의한다. 특히, 정격출력에 따라 0.6Kw 이하는 원동기자전거, 0.6Kw 초과는 경자동차로 구분하고 있다.

미국의 초소형자동차는 「Low Speed Vehicle(저속자동차)」이란 명칭으로 포장도로에서 20~25mph의 속도로 주행 가능한 4바퀴 차량을 의미한다. 특히, 물건 적재 시 최대 적재량이 3,000 파운드를 넘을 수 없도록 규정하고 있다.

유럽연합(EU)은 이륜자동차(L-Category)로 분류하고 있으며, 임시 좌석을 포함하여 2개 이상의 좌석이 설치된 15Kw 이하 정격출력을 갖춘 차로 정의한다. 세부적인 국가별 법제도 비교는 다음 표와 같다.

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초소형자동차 사고 및 충돌실험 사례 

국내는 2017년 6월 이후 Twizy(르노삼성)가 판매되고 있으며, 법적지위가 가장 유사한 경차보험에 가입하고 운행 중이다. 이에 국내 사고사례 분석은 지난 1년 간 발생한 사고자료를 대상으로 분석하였다. 

Twizy의 사고발생 규모를 살펴보면, 전체 보험가입자 493명 중 75명(15.2%)이 사고를 경험했다. 사고 심각도를 의미하는 사고 건당 지급보험금을 비교해 보면, 일반자동차의 평균 지급보험금(300만원/건)에 비해 초소형자동차는 10% 수준에 해당하는 32만원/건으로 나타났다.

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사고유형 중 차대차 사고가 76.5%로 가장 많이 발생하였으며, 사고가 발생한 장소는 47.5%가 이면도로인 것으로 분석되었다. 또한, 도로를 운행 중이던 전기차에 문제가 발생할 경우 보험사에 요청하는 긴급출동서비스도 31건 발생하였으며, 그 중 긴급견인서비스(61.3%)4)가 가장 많은 비중을 차지한 것으로 나타났다.

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유럽연합(EU)은 Twizy의 구매가 급격하게 증가한 시점에 차량 안전기준 강화를 위한 충돌실험을 실시하였다. 충돌실험을 위해서는 2가지 유형의 Twizy(45Km/h, 80Km/h) 중 최고속도 80Km/h로 주행이 가능한 차량을 실험대상으로 정하였다5). 충돌실험 결과, 일반 경차에 비해 운전자가 부상당할 위험도가 최대 3배 이상 높은 것으로 나타났다. 특히, 운전자의 좌석이 일반 경차보다 낮게 설치되어 충돌 시 머리 부상보다는 목과 골반부의 부상확률이 높았으며, 차량의 문이 설치되지 않아 운전자가 외부로 튕겨져 나가는 2차 사고를 유발시키는 것으로 나타났다. 유럽연합(EU)은 실험 결과를 토대로 운전자의 착석 기준점 높이를 400mm 이상으로 조정하고, 차량에 탑승자 보호용 문을 장착하는 등 안전기준을 제시하였다.

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국내 초소형자동차 안전개선 방향

최근 국내에서도 초소형자동차의 법적 지위를 경차 보다 한 단계 낮은 별도의 차종으로 규정하고 있다. 현재 국내에서 가장 많이 판매된 Twizy의 경우는 유럽연합(EU)의 충돌실험 결과를 반영하여 상당부분 안전하다고 생각된다. 다만, 국내의 도로 및 운전환경을 반영할 수 있는 개선방향을 제시하고자 한다. 먼저, 국외의 초소형자동차 능력을 규정할 때 전격출력 외에도 실제 사고의 심각도와 관련성이 높은 차량속도를 병행하여 명확한 기준을 제시하고 있다. 특히 일본과 유럽연합(EU)에서 초소형자동차에 최고속도 제한장치를 부착하여 사고 심각도를 낮추는 사례를 참고해 볼 필요가 있다. 다음으로, 국내 여건을 감안한 초소형자동차 맞춤형 보험제도 마련이 필요하며 세부적인 개선 방향은 다음과 같다. 첫째, 보험제도를 마련하기 위해서는 피해규모를 정확하게 측정하는 것이 중요하며, 이를 위해서는 국내 운전자의 신체구조 및 행태를 반영한 초소형자동차 충돌실험을 시행해야 한다. 유럽연합(EU)에서 시행한 충돌실험 결과와 상이할 경우 일정 부분 안전기준 강화와도 연계가 필요하기 때문이다. 둘째, 국내에서 발생한 초소형자동차 사고 심각도는 낮은 수준으로 대인사고 보다는 대물사고나 자기 차량 파손사고가 많이 발생할 것으로 예상된다. 결국 사고 발생 시 차량의 파손을 진단하고 수리해 줄 수 있는 근거인 부품가격 정보공개 및 DB화가 필요하다. 셋째, 기존 전기자동차와 전격출력이 상이한 초소형자동차에서 발생할 수 있는 배터리 방전으로 인한 긴급출동 서비스 인프라 강화가 필요하며, 필요할 경우 제조사와 연계한 전용 긴급출동차량과 정비업체 확충도 필요하다. 


김태호 _ traffix@hi.co.kr




1) 배기량 250cc 이하, 전격출력 15Kw, 길이 3.6m, 너비 1.5m, 높이 2.0m 이하인 차량으로 정의함
2) 2017년 6월 판매가 시작한 초소형자동차의 국가 사고통계는 미흡하여 현대해상에 접수된 사고통계를 분석함: 가입자 481명 중 발생한 사고는 총 75건, 2017년(下) 16건 대비 2018년(上) 59건 발생으로 약 3.7배 증가
3) 한국교통연구원·교통안전공단(2015), 자동차 차종분류기준 개선방안 연구, 일본의 도로운송차량법 시행규칙, 미국 연방행정명령(Federal Motor Vehicle Safety Standard 500) 등을 토대로 재정리함
4) 현장에서 배터리 충전을 포함한 경정비로 해결되지 않을 경우 정비업체로 인계하는 경우를 의미함
5) 충돌실험은 4개 차종(트위지, 타자리 제로, 클럽카 빌라저, 리지에), 충돌속도 50Km/h로 정면·측면 충돌 실시함


 
   
 

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