작성일 : 18-07-26 13:02
도시부 속도관리정책 해외사례 및 시사점 (제129호)
조회 : 77  
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서론

우리나라는 지난 반세기 동안 급속한 경제성장과 더불어서 사회 전반적으로 급격한 변화를 겪어왔다. 교통안전 측면에서는 어떨까? 과거 80년대까지의 성장위주 정책 속에서 교통분야에서 나타난 문제점은 차량과 도로의 급격한 증가로 인해 교통사고 사망자가 한동안 지속적으로 증가한 점을 들 수 있다. 교통사고 사망자는 1991년 정점인 1만 3,429명을 기록한 후 다행히 점진적으로 감소하고 있는 상태이다. 

그러나 오늘 이 시점에서도 우리는 미디어 매체를 통해 심심치 않게 교통사고로 인한 사망자 발생 소식을 접하게 된다. 이는 아직까지도 매년 4,000명 이상이 도로상에서 생명을 잃고 있는 상황과 무관하지 않다. 도로상에서 사람이 생명을 잃게 만드는 가장 큰 요인은 무엇일까? 교통사고가 발생하는 여러 가지 요인들이 있으나 교통안전 전문가들이 공통적으로 제기하는 요인은 차량의 주행속도가 사고발생 및 치사율을 높이는 가장 큰 요인이라고 제기한다.


교통안전과 속도

속도가 교통안전에 미치는 영향은 차량과 보행자의 충돌시 차량속도와 삼고심각도의 관계를 통해 단적으로 살펴볼 수 있다. 기본적으로 보행자와 충돌하는 차량속도가 50km/h 이상이면 치사율이 55% 이상이고, 30km/h 이하이면 20% 이하로 낮아진다는 연구결과는 이미 널리 알려진 사실이다. 

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국내의 차량과 보행자간의 충돌속도에 따른 충돌시험을 통해서도 비슷한 결과가 나타났다. 속도별 충돌시험에서 30km/h 속도로 충돌시 중상가능성이 15.4%인 반면, 50km/h 충돌시 72.7%까지 높아지는 것으로 시험결과가 발표된 바 있다.

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차량과 차량간의 충돌시 운전자의 치사율에 관련된 연구1)에 따르면, 차량간 정면충돌인 경우 차량속도가 30mph (48km/h)에 3%, 40mph(64km/h)에 17%로 증가하고, 측면충돌의 경우 차량속도가 30mph(48km/h)에 25%, 40mph(64km/h)에 85%까지 증가하는 것으로 발표하고 있다.

이렇듯 속도와 치사율의 관계에서 알 수 있듯이 도로상에서 교통사고로 인한 사망자 발생을 예방할 수 있는 보다 안전한 교통환경을 조성하기 위해서는 우선적으로 속도관리가 필요하다.


교통안전 선진국의 속도관리

유럽의 주요 국가들은 도시부를 중심으로 속도하향화 정책을 1970년대부터 진행해오고 있다. 스웨덴의 경우 최근 세계적으로 교통안전정책에 있어서 큰 영향을 주고 있는 “비전제로(Vision Zero)”를 태동시킨 국가이며, 도로에서 사고로 인한 사망자 발생을 중점적으로 예방하기 위한 속도기준을 설정하여 관리하고 있다. 주된 내용은 지방부 도로는 정면충돌 또는 도로변 장애물 충돌시 치사율을 낮추기 위한 70~80km/h 이하로 제한속도를 설정하고, 도시부에서 주로 발생하는 측면충돌시 운전자 사망을 예방하기 위해 제한속도를 50km/h 이하로 설정하며, 보행자 등의 보호가 필요한 공간에서는 제한속도를 30~40km/h 이하로 관리하는 것이다.

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노르웨이는 도로의 기능별로 제한속도를 규정하고 있으며 도시부 도로는 기본적으로 제한속도를 50km/h 이하로 적용하고, 상대적 교통약자의 통행이 많은 구간은 30km/h 이하로 적용하고 있다. 체계적인 속도관리를 위해 도로별 제한속도 적용기준에 따라 속도를 관리할 수 있도록 구역별로 과속방지시설(과속방지턱, 노면표시, 규제표지 등) 등 속도를 관리하기 위한 시설의 설치계획을 계획단계부터 종합적으로 도면화를 통해 관리하고 설치 후 모니터링도 지속적으로 시행하고 있다. 

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핀란드의 경우 1970년대부터 도시부 속도하향화가 추진되었으며 수도인 헬싱키는 지난 40년간 지속적으로 속도하향화를 통해 2017년을 기준으로 도시부 전체적으로 간선급 도로를 제외하고 대부분의 도시부 구역이 30~40km/h이하로 관리되고 있다. 향후에도 도시부의 속도하향화 정책이 더욱 강력하게 진행될 예정이라고 한다. 

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속도관리정책의 시사점

우리나라도 안전한 교통환경 조성을 위해 최근 몇 년 사이에 도시부 속도하향화에 대한 관심이 높아지면서 범정부 차원에서 “안전속도 5030” 정책을 시행하고 있다. 도시부 제한속도를 낮추는 정책에 관심을 갖게 된 것은 매우 환영할 만한 일이다. 이러한 속도하향화 정책을 성공적으로 추진하기 위해서는 속도하향에 대한 지역주민의 공감대를 형성하는 것이 필요하다. 이를 위해 속도하향에 따른 효과와 문제점 등을 지역주민과 공유하고 적극적인 설명 등을 통해 공감대를 형성하도록 노력해야 할 것이다. 또한 도로의 기능 및 환경을 고려하여 속도적용 원칙을 설정하고 제한속도 이하로 속도를 형성하기 위한 속도관리 매뉴얼을 작성하여 준용하도록 유도하는 노력도 중요하다. 이를 위해 도시부 속도관리지침의 마련 및 보급이 필요하다. 마지막으로 예산제약 등을 이유로 도로기하구조와 같은 시설적인 개선보다는 단순히 제한속도 표지를 교체하는 것만으로는 실질적인 차량의 주행속도를 제한속도 이하로 형성시키는 데 한계가 있을 수 있다. 따라서 차량이 제한속도 이상으로 속도를 낼 수 없도록 도로기하구조의 개선을 병행해야 하며, 이를 위한 정부 및 지자체의 보다 적극적인 노력이 필요하다. 


김기용 _ kky@kotsa.or.kr



1) Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury : Pedestrians and Car Occupants, Department for transport Londen, 2010


 
   
 

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