작성일 : 18-04-19 11:08
차량경량화와 탄소저감 관련 유럽 연구동향 (제126호)
조회 : 142  
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배경

유럽연합은 2009년 ‘REGULATION EC No 443’을 통해 승용차부문의 탄소배출량을 2015년까지 130gCO2/km, 2021년까지 95gCO2/km로 제한하였고, 이를 위반할 경우 2021년1)부터 판매차량 1대당 CO2 초과 배출량 1g에 대하여 95유로(약 12.5만원)의 벌금 및 판매대수 만큼 연산하여 거액의 환경비용을 부과할 계획이다. 아래 그림을 살펴보면, 2006년 자료 기준 유럽연합 내에서 판매 중인 17개 자동차 제조사의 평균 차량중량 대비 탄소배출량은 국내 기업의 경우 타 제조사 대비 탄소배출량이 높은 편이며, 도요타 등의 주요 제조사와 비교하였을 때 경쟁력이 낮은 것으로 추정된다.

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국제교통포럼(ITF)2) 사무국에서는 OECD Part II 프로그램의 일환으로 2017년 11월 차량경량화를 통한 향후 2050년까지의 탄소배출량 저감효과 및 경제적 편익관련 연구를 수행하였고, 본고에서는 그 내용을 검토하여 시사점을 도출하고자 한다.


유럽연합 내 승용차 중량 변화

유럽연합(EU) 28개 회원국을 대상으로 조사한 결과, 지난 40년간 승용차 중량은 지속적으로 증가하여 왔으며, 1975년 대비 2015년 차량무게는 평균 약 1,000kg에서 약 1,400kg으로 40% 증가한 것으로 추정된다. 다음 그림을 살펴보면, 하이브리드차나 전기차는 휘발유 또는 경유를 사용하는 동일모델에 비해 훨씬 무거우며, 이는 향후 유럽연합에서 친환경차 이용 추세3)를 분석하였을 때 중·장기적인 승용차 중량의 증가를 견인할 유인이 큰 것으로 보인다. 또한 차량중량이 상대적으로 무거운 승용차의 경우 주행저항과 관성이 크기 때문에 연비효율성이 떨어지며, 특히 도심의 60km/h 미만 저속구간 운전과 교통혼잡으로 가다서다를 반복하는 운전 상황에서 상대적으로 온실가스가 많이 배출되고 있는 것으로 보인다.

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차량경량화를 통한 탄소배출량 감축 전망

유럽의 도로교통부문4)은 전체 탄소배출량 중에서 전력생산부문 다음으로 탄소배출량이 높다. 특히 승용차의 탄소배출량은 전체 탄소배출량의 12%라는 높은 비중을 차지하고 있다(European Commission, 2018). 이러한 추세에서 유럽연합 집행위원회(European
Commission)는 교통부문의 탈탄소화를 위해 2050년까지 1990년 대비 60% CO2 배출량 감축을 목표화하였다. 국제교통포럼은 친환경차와 기존 내연기관차량 등의 향후 판매량과 탄소배출량 감축 기술의 개발을 고려하여 차량의 무게가 2050년까지 평균 1,000kg 정도로 경량화될 수 있다면, 1990년 대비 2050년의 CO2 배출량은 약 59% 수준으로 낮출 수 있고 따라서 교통부문 탈탄소 목표에 근접할 수 있을 것으로 분석하였다.

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차량경량화의 비용효과 분석 결과

도로부문 차량경량화의 2050년 기준 화폐적 가치를 현재의 차량중량 증가 추세를 유지한 경우(Baseline
scenario)와 비교·검토하였다. 그 결과 전체 사회적 비용은 14,148 십억 유로에서 13,789 십억 유로로 약 2.53% 감소할 것으로 분석되었다. 비록 소비자의 차량구매 비용이 향후 약 1.6% 증가하였지만 그 외 연료소비 감소
(-7.6%), 탄소배출량 감축(-9.9%), 대기오염 감소(-6.8%) 등의 화폐적 효과로 환산한 환경적 편익 등을 고려하였을 때 전체 사회적 편익은 향상된 것으로 추정된다.

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시사점

차량경량화는 향후 선진국과 국내에서 자동차 연비기준 향상을 통한 탄소배출량 감축을 위해 중요한 요소가 될 것으로 보인다. 국내 완성차 업체는 현재 전기차, 수소차 등에 신소재 강판 등을 사용하며 차량무게에 강도 높은 다이어트를 진행하고 있다. 이를 위해 자동차 부품회사와 긴밀히 협력하여 경량화 부품의 기술개발과 양산화에 공동으로 연구개발 비용을 투자하는 등의 노력을 기울이고 있다.

그러나 국제교통포럼의 차량경량화 연구결과에서 제안되었듯이 2050년 탈탄소화 목적을 위한 차량 평균무게는 1,000kg으로 2015년의 1,400kg과 비교하면 400kg을 경량화해야 한다는 뜻이다. 이는 현재 차량의 무게를 약 28.5%나 감축하는 것으로 안전을 위한 첨단기술 적용, 자동차 내부의 편의성 향상 등의 증가하는 소비자 니즈를 만족시키면서 그러한 목표달성은 쉽지 않을 것으로 전망된다.

따라서 기술적 부문에서의 차량경량화 노력은 기업 및 정부의 신소재 관련 연구개발을 통해 지속적으로 개선해 나가고, 정책적으로는 향후 저중량 승용차의 구매·운용 과정에서의 금전적 인센티브와 친환경차 보조금 지원의 확대 등을 부가적으로 시행하여 차량중량이 가벼운 저탄소차량의 구매를 증대시킬 필요가 있다. 이를 위해 중·대형차 위주의 구매성향에서 경·소형차 중심의 구매를 촉구하도록 현재의 제한된 경차 인센티브를 더욱 확대·구축하고 추가적으로 소형차를 포함하여 전기차 등의 친환경차까지 혜택 대상에 포함하도록 법·제도적 개선이 필요하다.

그러나, 친환경차 보급 확대 측면에서는 2030년까지 전기차 100만대 보급, 하이브리드차 300만대 보급의 친환경차 보급 목표와는 상반되게 2018년에는 전기차 보조금 200만원, 하이브리드차 보조금 50만원이 작년 대비 축소되었다. 이는 개별 소비자의 구매력 감소의 요인이 될 수 있으므로, 친환경차 시장 확대에 부정적 영향을 미치지 않을까 염려된다. ▣

최재성_jaesung.choi@krihs.re.kr



1) 2020년에는 차량제조사 판매량의 95%가 95 gCO2/km을 적용받고 2021년부터는 판매차량의 100% 적용
2) 현재 59개 회원국이 참여하고 있으며, 매년 5월 교통장관회의를 개최하여 장관선언문을 발표
3) 2020년 대비 2050년에는 전체 자동차시장의 시잠점유율이 내연기관차 71% → 39%, 하이브리드차 18% → 30%, 전기차 8% → 25%, 수소차와 LPG/CNG 차량이 6% 정도 차지할 것으로 추정(International Transport Forum, 2017A, 2017B)
4) 유럽 전체 탄소배출량 대비 약 20%를 차지함(European Commission, 2018)



참고문헌

1. International Transportation Forum, 2017A, Lightening Up: How Less Heavy Vehicles Can Help Cut CO2 Emissions
2. International Transportation Forum, 2017B, ITF Transport Outlook 2017
3. European Commission, 2018, https://ec.europa.eu/clima/policies/transport


 
   
 

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