작성일 : 17-03-20 13:32
미국의 도로인프라 유지보수 방식 및 시사점 (제113호)
조회 : 815  
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서론
 
한국은 1990년대 교통시설 투자가 본격적으로 이루어진 후 경과연수가 30년이 초과되는 2020년 경에는 교통시설물의 노후화가 본격적으로 이루어질 것으로 예상된다. 특히 30년 이상 노후화된 교량과 터널은 5년 후에는 현재 보다 2배, 10년 후에는 3배로 증가할 것으로 예상되며, 교통시설물 노후화에 따라 보수·보강비용이 매년 약 10% 증가할 것으로 추계되고 있다.
 
교통시설물의 경과 연수가 오래될수록 낮은 안전등급 비율이 높아진다. 2015년 기준 A·B 등급(양호)의 구성비는 전반적으로 전 경과연수 구간에서 높은 편이며, 21년∼25년이 80%, 26년∼30년이 77%, 31년 이상이 69%를 차지하고 있다. 그러나 C 등급(중점관리 대상) 이하 구성비는 21년∼25년이 19%, 26년∼30년이 23%, 31년 이상이 31%에 달하고 있는 실정이다.
 
결국 도로부분 노후화에 따른 장래 유지보수 비용은 2030년에 6.1조원 정도가 소요될 것으로 보이며, 이는 도로부문 SOC 건설투자의 재원여력을 상당량 감소시킬 것으로 추정된다. 본 리포트는 급변하는 도로부문 노후화에 따른 유지보수비 증가 추세의 여건에 적극적으로 대응하고 도로교통 부문에서의 유지보수 관리를 위한 정책 방향을 제안하기 위하여 미국의 해외사례 분석을 통하여 시사점을 모색하고자 한다.
 
 
도로와 교량의 노후화
 
도로의 노후화 상태를 대표하는 비도심 및 도심 지역의 도로평탄성지수1)는 전반적으로 2000년에서 2011년 기간 동안 도로관리를 위한 예산편성의 증가로 도로평탄성지수가 170 이상인 도로의 비율이 감소하였으나 인프라 예산의 삭감 기조와 도심위주의 성장 정책으로 비도심 부문에서는 도로예산이 감소하고 2013년 이후 도로평탄성지수가 170 이상인 도로의 비율이 다시 증가하고 있다.
 
교량의 상태는 ‘구조적 결함’과 ‘기능적 저하’ 상태로 구분2)되며, 교량의 노후화를 개선하기 위한 노력은 가용된 정부예산 제약으로 개선이 쉽지 않은 상황이다. 미국의 경우 기능적으로 저하된 교량은 경과연수와 상관없이 다른 지역에 고르게 분포되어 있지만 구조적 결함은 경과연수와 상관관계가 깊은 것으로 생각된다. 특히 경과연수가 99년 이상인 경우 정기적 유지보수로 인해 오히려 결함발생이 낮고 총 결함 교량의 60% 이상이 건설된 지 50년 이상 된 것으로 추계된다. 2013년 기준으로 100년 이상 경과 된 교량은 미국 전역에서 11,663개로 그 중 일리노이(Illinois), 아이오와(Iowa), 미주리(Missouri), 오하이오(Ohio), 펜실베니아(Pennsylvania)는 경과연수가 100년 이상된 교량을 1,000개 이상 운용·유지관리하고 있는 실정이다.
 
 
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국도와 교량의 유지보수 비용
 
미국의 경우 건설된지 50년 이상된 노후화된 도로가 상당수 존재하기 때문에 2005년 이후 국도(Highway)의 경우 정부의 총투자 예산 대비 유지보수 비용은 대략 절반 정도의 비율을 유지하며 투자되고 있는 실정이며, 최근년도 유지보수 비용의 추세가 약감소 및 보합세이다.
 
전반적으로 국도의 정부 유지보수 투자금액 대비 향후 교통시설의 이용정도에 따라 소요되는 유지보수 비용간의 간격은 상당히 높은 수준으로 보인다. 국도의 경우, 자동차 이용을 통한 주행거리가 감소 추세를 감안 할 때
-0.32% 성장 예측 시나리오와 함께 연평균 소요 유지보수 비용은 54.6조 달러에 달하며, 교량의 경우에는 통과교통량의 연간 1.72% 성장 시나리오 함께 연평균 소요 유지보수 비용이 10.5조 달러에 이를 것으로 예측된다.
 
 
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도로인프라 유지보수 및 재원확보
 
도로 유지보수를 위해 유류세에 크게 의존하고 있는 상황에서 지속적인 자동차 연비의 향상, 전기·수소차 중심 친환경 자동차 시장의 성장, 대체에너지 개발 등의 시장변화는 지속적인 유류세 확보에 부정적인 영향을 미칠 것으로 전망된다. 따라서 자동차 주행수요를 억제하고 도로노후화 감소, 환경오염물질 배출억제 등의 효과와 함께 중장기적인 안정적 세수확보 측면에서 현재의 유류세 근간에서 자동차 주행거리를 기준으로 도로 사용자에게 주행세를 부과하는 자동차주행거리세(Vehicle Miles Traveled Tax)를 15개 주(State)에서 시범사업(Pilot project)으로 진행하고 있다.
 
또한 트럼프 정부는 교통SOC의 수요증가와 정부예산에 의한 시설 구축의 한계성을 공공민간투자협력3)을 통해 극복하며, 효율적으로 공공이익을 극대화하려 하고 있다. 2015년까지 10년간 연평균 1,200억 달러(한화가치 140.7조원)를 SOC에 투자해왔으며, 공공민간투자협력을 통해 2017년부터 10년간 기존 인프라 투자계획과 별개로 1조 달러를 기반시설 건설에 추가적으로 투자할 계획이고 이는 연평균 1,000억 달러(한화가치 117.3조원) 수준에 달한다.
 
게다가 최근 드론이나 위성사진 등을 이용하여 비용효과적으로 SOC 자산의 노후화를 감시하거나 도로 사용자의 스마트폰을 이용한 크라우딩소싱(Crowd-sourcing) 기법4)을 통해 도로의 평탄성을 평가하고 있다. 더불어 생애주기 비용을 기반으로 노후화의 진행에 대응하고 교통SOC의 수요, 신규건설, 유지보수 비용을 예측하기 위해 자산관리시스템을 구축·운용하며, 예산조달을 결정하는 데 사용하여 교통SOC 자산관리의 효율성을 최적으로 유지하기 위해 노력하고 있다.
 
 
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시사점
 
미국은 신규건설 이외에 경과연수가 최소 50년 이상된 노후화된 도로, 교량 등의 교통시설이 상당수 존재하기 때문에 막대한 유지보수 비용의 재원확보를 위하여 단기적인 방안으로 점진적인 유류세의 인상을 진행하고 있다.
 
그러나 중장기적으로는 주행세를 통한 자동차 운행세 개편 시범사업 시행, 공공민간투자협력 프로그램 활성화, 교통SOC 자산의 노후화 감시 및 드론이나 스마트폰을 활용한 크라우딩소싱 기법 등의 신기술 개발, 생애주기비용을 최소화하는 자산관리시스템을 구축함으로써 유지·보수비용을 절감하고 도로인프라 관리의 효율성을 증가시켜나고 있다. 한국에서도 한국 실정에 부합하는 중장기적인 전략들의 로드맵 마련과 적극적인 시행 방안들이 고려될 필요가 있을 것으로 사료된다. ▣
 
 
 
✽ 본고는 “최재성, 이상건. 2016. 교통 투자재원 안정적 확보방안 연구. 세종 : 국토연구원”을 중심으로 관련 내용을 발췌하여 수정·보완한 내용임
 

 
1) 도로평탄성지수가 170 이상인 도로는 노면의 불량 및 운전자의 차량유지 비용을 증가시키기 때문에 그것의 도로비율을 집계하여 노후화 정도를 분석함
2) 구조적 결함이 있는 교량은 물리적 파손 등으로 인해 교량의 적재능력(Load bearing capacity)이 감소된 것을 의미하며, 기능적으로 저하된 교량은 구조적으로는 결함이 없더라도 일시적인 설계능력 이상의 교통량 통과 때문에 지속적인 유지·보수를 통한 개량이 필요한 상태를 의미함
3) 공공과 민간부문이 함께 관여하여 공공서비스 요구를 충족시키는 방안으로 흔히 수익형 민자사업(BTO), 임대형 민자사업(BTL) 등이 존재함. BTO : 준공 기반 시설 소유권은 국가 또는 지자체에 귀속, 일정기간 동안 사업자는 관리·운영으로 수익을 창출 하지만 수익의 변동이 잦은 것이 특징 ; BTL : 준공 기반 시설 소유권은 국가 또는 지자체에 귀속, 일정기간 동안 사업시행자에게 시설 임대료를 지불
4) 포트홀 등을 포함한 도로불량, 파손 등의 정보를 스마트폰을 이용하여 실시간으로 감독 및 관리가 행해짐
 

 
참고문헌
1. U.S. Department of Transportation, Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act, 2016
2. Bureau of Transportation Statistics, Data and Statistics, 2015
 

 
   
 

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