작성일 : 17-02-20 09:16
도로시설 성능평가 해외사례 (제112호)
조회 : 451  
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성능평가의 필요성
 
도로시설에 대한 투자정책이 건설을 중심으로 한 양적 확충보다 국민을 위한 생활불편 해소 및 질적 개선을 보다 강조함에 따라, 도로 스톡지표만으로는 그간의 투자가 목적한 성과를 달성하였는지를 판단하기 어렵다. 우리보다 앞서 도로망의 구축 단계를 거쳤고, 이미 관리 중심의 정책을 펼쳐 온 선진국들은 성능(performance)을 중심으로 정책효과를 모니터링하고, 나아가 성능에 기반하여 계획을 수립하는 방향으로 변화하고 있다.
 
도로시설의 성과지표로 주로 활용되던 도로연장 등 스톡지표는 국가가 투자정책에 의하여 도로인프라의 물리적 성과를 얼마나 구축하였는지를 설명할 수 있지만, 이것이 수요자인 국민의 니즈를 얼마나 충족시킬 수 있는지를 설명할 수는 없다. 도로의 스톡변화는 일종의 중간산출물에 불과하며, 국민에게 인지되는 교통서비스의 품질은 중간산출물과의 직접적인 상관관계를 나타내지 않기 때문이다. 공급자가 공급하는 것은 도로, 철도 같은 시설이지만 실제로 소비되는 것은 그런 시설로부터 생산되는 서비스이며, 교통인프라는 서비스를 생산하는 기능을 하는 것에 그친다. 교통인프라에서 생산된 서비스(예 : 교통량 처리 용량)는 소비되지 않으면 사라지며, 수요자에 의해 소비되어야 다른 수요자와의 상관관계에 의해 서비스 품질(예 : 교통량에 따라 결정되는 통행속도나 통행시간)이 결정된다.

따라서, 성능은 정책추진의 ‘결과’를 보다 명확히 판단할 수 있는 수단으로서, 효율적인 정책추진 및 대국민 만족도 제고를 위해서 반드시 체계적인 모니터링 절차가 필요하다. 본고에서는 미국, 호주, 일본의 인프라 성능평가 사례를 살펴보고 시사점을 도출한다.
 
 
미국 사례
 
1980년대 당시 코네티컷 그리니치시의 미아누스 리버교 붕괴, 뉴욕시 급수관 파손, 지하철 붕괴 등 인프라 유지관리 문제가 사회문제로 대두되었다. 1987년 연방정부에 의해 합리적·효율적 예산 배분을 위한 국가공공사업 개선위원회1)가 신설되고, 의회의 요청에 의해 최초의 인프라 평가보고서를 작성하였다. 이후 1998년부터 미국토목공학회가 4년마다 인프라 평가보고서를 발간하고 있다.
 
미국의 성능평가 항목은 인프라의 용량, 상태, 재정, 장래비용, 운영·유지관리, 공공안전, 회복력, 혁신의 7가지 기본 요소로 구성된다. 평가대상은 수자원 및 환경부문, 교통부문, 공공시설부문, 에너지부문으로 구분하였으며, 그 중 교통부문은 공항, 교량, 수로, 철도, 도로, 물류로 세분된다. 7개 평가요소는 별도의 가중치를 고려하지 않고 동일 비율로 반영한다. 실제 평가는 20여명의 전문가로 구성된 평가위원회에서 각 항목에 관한 보고서 및 자료분석에 근간하여 다섯 등급(A~F)으로 평가하여 제시한다.
 
 
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호주 사례
 
2005년 호주엔지니어협회의 주도로 호주 인프라 평가보고서를 발행하여 국가 차원의 독립된 인프라 정책기관의 필요성을 제안하였다. 이후 2008년 「호주 인프라법」(Infrastructure Australia Act 2008)이 제정되었고, 이에 따라 인프라의 효율적 관리를 위한 정부기관인 인프라국(Infrastructure Australia)을 설립하였다.
 
호주의 인프라 평가보고서는 시설의 물리적 사태, 가용성(availability), 신뢰성(reliability), 경제적·환경적·사회적 관점에서의 지속가능성, 효과성, 효율성을 중심으로 평가하며, 총 11개 시설물(도로, 철도, 공항, 항만, 상수시설, 하수시설, 우수시설, 관개시설, 전기, 가스, 통신) 분야를 대상으로 한다.
 
인프라 성능평가를 위해 호주엔지니어협회가 주도하여 각 분야 전문가들이 모여 다양한 근거 자료를 수집하고 그 결과에 근거하여 5개의 평가 등급을 부여하며, 지역사회의 수요, 경제·환경적 변수, 유효성, 효율성, 자산성 등을 바탕으로 평가한다. 또한, 국가차원에서 인프라의 개발과 유지관리 업무의 정책 방향도 제시한다.
 
 
일본 사례
 
일본은 고도경제성장 종식에 즈음하여 공공투자가 감소되었는데, 일본토목학회는 인프라 투자에 대한 오해(인프라가 만족스러운 수준에 이르렀다는 국민들의 인식)를 불식시키기 위해 공정한 전문가들의 과학적·기술적 관점에서 인프라의 체력측정과 건강진단이 필요하다고 보고 2007년에 도로를 중심으로 인프라에 대한 평가를 시범 실시하였다.
 
인프라의 체력측정은 가급적 모든 인프라 분야에 대하여 공통으로 적용될 수 있도록 인프라 정비의 보편적 목적으로 ‘활력’, ‘안전’, ‘생활환경’을 선정하여 인프라 평가의 대항목으로 분류하고, 그에 따른 평가지표를 제시하였다. 평가지표는 성과(outcome)지표로 설정하되 인프라 정비량과 같은 측정가능한 양적 지표가 바람직하지만, 여건상 어려울 경우 산출(output)지표도 설정 가능하다2).
 
평가는 지역별로 측정된 각 평가지표에 대하여 가급적 최소 0, 최대 100으로 정규화하고, 각 요소에 대하여 등급을 부여하며, 인프라 체력측정 등급은 ‘기대수준’을 만족하는가, ‘최소필요수준’을 만족하는가를 기준으로 구분되도록 설정하고 이와 같이 정량적 지표를 바탕으로 평가가 되는 체계를 구축한 점은 명확한 평가의 산정근거를 제시하고 있지 않은 미국, 호주와는 차별화되는 점이다.
 
 
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시사점
 
인프라 관리 단계로의 정책전환을 일찍이 경험한 해외 선진국들은 관리 중심의 정책집행의 성과 및 지속투자의 필요성을 알리기 위하여 전문적이고 객관적인 인프라 성능평가를 수행하고 있으며, 이는 도로 등 인프라에 대한 투자 확대의 논거로 활용된다. 국내 도로관련 통계는 연장, 수송실적, 교통사고 등에 한정되어 있고 별도의 성능평가를 수행하지 않으나, 미국·호주·일본의 사례에서는 보다 다양한 요소들에 대하여 사회적 합의를 거쳐 성능을 주기적으로 평가하고 있다.
 
도로시설의 성능에 관해서는 정책기관, 도로관리기관, 도로이용자, 도로이용자 외 일반국민이 모두 이해관계자이며, 각 이해관계자 관점에서 기대하는 요소들을 중심으로 성능의 체계를 정립하고 관련분야 전문가들의 의견을 모아 성능평가 체계를 만들어야 한다. 이를 위하여 국내 도로시설 관련 자료수집 여건 검토, 보다 심도 깊은 국외 실증사례 및 연구사례 검토와 지표개발을 위한 연구개발 등의 노력이 필요하다. ▣
 
 
 

 
1) NCPWI(National Council on Public Works Improvement)
2) ‘통학로보도 설치율’과 ‘야간소음 요청한도 달성률’은 자료구득이 불가하여 미평가
 
 
 

 
   
 

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