작성일 : 17-01-23 10:07
교통영향분석 : from LOS to VMT (제111호)
조회 : 354  
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서론
 
최근 대규모 토지개발사업 및 교통관련사업을 평가할 때 기존의 서비스수준(LOS)이 아닌 차량통행거리(Vehicle Miles of Travel, VMT)를 주요 평가지표로 사용하고 평가항목을 VMT 위주로 구성하는 사례들이 주목받고 있다. 본고에서는 교통영향분석에 있어서, 기존의 LOS 기반 기법의 한계를 짚어본 후, VMT 기반 기법이 왜 관심을 받고있는지를 간략한 해외사례와 함께 알아보고 국내 활용을 위한 시사점을 소개한다.
 
 
서비스수준(LOS)
 
LOS(Level of Service)는 도로나 교차로 등 교통시스템 자체의 혼잡 정도를 나타내거나 교통시스템이 제공하는 서비스의 질을 평가하는 지표 중 하나로 교통계획부터 공학, 운영 등 관련 교통분야에서 오랫동안 사용되어 왔다. 보통 수준 A부터 F까지 등급을 매기고 각 등급에 해당하는 교통상황을 규정하여 각종 교통사업을 정량적으로 비교하고 평가하여 우선순위를 결정하거나 최적안을 도출하기 위한 주요 지표 중 하나로 사용된다.
 
 
LOS에 기반한 교통영향분석의 문제점
 
전통적인 교통영향분석(Traffic Impact Analysis)은 교통관련사업의 타당성을 평가할 때 LOS로 측정되는 자동차와 자동차 흐름의 지체 정도를 주요 지표로 사용해 왔다. 수요-공급 측면에서 자동차 중심의 LOS에 기반한 교통영향분석에서 교통문제를 해결하는 방법은 쉽게 말해, 수요는 줄이고 공급을 늘리는 것이다. 즉, 개발계획이 도로확장이나 새로운 도로건설 등 교통시스템의 공급을 늘리는 방향이나 발생되는 통행의 수요를 억제시키는 방향으로 흐를 가능성이 높기 때문에 기존 교통시스템이 덜 혼잡해지는 대안을 선택할 경우, 유발교통이 발생하고, 보행과 자전거 등의 통행 거리는 증가하며, 대중교통수단의 효과는 감소하고, 토지개발 사업은 외곽으로 확장되는 역설적인 결과를 초래하기도 한다.
 
 
대안으로 제시된 VMT: 왜 VMT인가?
 
VMT 관련 교통정책은 분석, 계획, 평가, 정책수립 등에 일관성을 가질 수 있는데 최근 VMT를 주요 지표로 사용한 교통정책들이 도입·실행되고 있다. 미국의 VMT를 이용한 교통사업평가 사례는 ① 교통운영과 영향분석, ② 재정분석(수익예측, VMT 기반 사용자 비용 등), ③ 연방도로국에 제출하는 연례보고서, ④ 네트워크 단위의 교통인프라 자산관리, ⑤ 교통계획, ⑥ 지역경제 건정성 및 개입영향 평가 등 다양하다.
 
토지이용사업을 위한 교통영향분석의 경우, 기존 LOS 기반 기법이 인접 교차로 또는 고속도로 구간의 LOS를 계산하는 반면, VMT 기법은 특정 구간의 VMT 또는 지역 전체 주요 도로상의 VMT를 계산한다. 개발계획이나 교통영향평가가 VMT 위주로 진행되다 보니 디자인과 대안 설정도 VMT를 감소시키는 방향으로 만들어지고 있으며 도착지까지의 접근성, 대중교통까지의 거리, 주차수요관리 등의 통행거리감소 전략들이 일정한 성공을 거두었다.
 
 
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미국의 VMT 적용사례
 
미국 캘래포니아주의 경우, 2013년에 제정된 Senate Bill 743(SB 743)에는 교통영향평가에서 LOS를 주요 평가지표 항목에서 제외하는 대신 VMT 사용을 명시하였다. 따라서 교통을 유발하는 공공사업은 ① 온실가스 감소, ② 다수단교통시스템의 개발, ③ 토지이용의 다양화를 추구해야 한다. 이 법안은 캘리포니아주 교통영향분석의 주요 평가지표로서 ① VMT를 최상위의 프로젝트 평가지표로 사용하고, ② 도로확장사업의 경우, 반드시 유발교통을 분석에 포함시킬 것을 명시하였다. 이 때 사용가능한 세부 평가지표들은 ① 차량통행거리(총량, 인당), ② 차량통행거리, 사람통행거리, ③ 차량통행시간, 사람통행시간, ④ 다수단 서비스수준(Multimodal LOS), ⑤ 자동차 연료 사용량 등이다.
 
매릴랜드주 몽고메리 카운티의 경우, 교통영향분석에 LOS와 이동성 대신 VMT와 접근성을 주요 평가지표로 사용하는 정책가이드를 수립·시행하고 있다. Subdivision Staging Policy라고 불리는 이 정책가이드는 개발사업의 규모가 현재 및 미래의 공공시설물(교통시스템, 학교, 상하수도, 전력 등)이 제공할 수 있는 서비스 범위 내에서 시기적절하게 정해지도록 규제하는 종합적인 정책평가 기법들을 포함하고 있다. 이 가이드는 지역을 공간적 특성을 감안하여 4개의 정책구역(코아, 도심, 부도심, 외곽)으로 구분하고 평가기준도 차등 적용한다. 교통사업 평가시 접근성을 우선하고 주요 평가지표를 VMT로 대체하여 ① 인당 VMT, ②사람통행시간, ③ 구간별 사람통행시간, ④ 구간별 사람정체시간 등의 세부지표를 통해 교통영향을 분석한다.
 
 
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VMT 관련지표를 주요 평가항목으로 사용할 경우, 계획된 교통사업의 가부를 결정하는 VMT 기준점을 어떻게 정할 것인가 하는 문제가 있다. 즉, 개별 사업별로 얼마만큼의 VMT 증가를 허용할 것인가 하는 것인데, 이는 VMT 총량(거리)이 아닌 지역특성을 고려한 상대적 비율에 의해 결정되어야 한다고 인식되고 있다. 교통영향분석이 수치적으로 한계점을 계산했을 때, 그 결과의 실질적 의미를 해석하는 것은 지역 이해당사자들간의 논의와 합의가 필요한 부분이다. 왜냐하면 아직까지 기준설정이 명확하지 않고 동일한 기준을 만들거나 적용하기도 현실적으로 힘들기 때문이다.
 
 
시사점
 
우리나라는 여전히 이동성을 최우선으로 한 자동차와 도로교통시스템 위주의 정책을 유지하고 있다. VMT를 기반으로 한 교통정책은 ① 도로확장을 억제하고, ② 대기오염, 온실가스, 에너지 소비를 감소시키며, ③ 대중교통, 보행, 자건거 중심의 개발사업과 다수단교통스템을 유도할 수 있다는 장점이 있다. 유럽이나 미국의 대도시를 중심으로 주목받고 있는 VMT 기반의 교통정책과 영향분석은 여전히 도로교통정체 및 대기오염이 주요한 교통문제인 우리나라 대도시에 적용해 볼 만한 대안으로 볼 수 있다. 따라서, 도로교통을 억제하고 다수단교통시스템을 강화함과 동시에 대기환경을 개선할 수 있는 해법으로 주목받는 VMT 중심의 패러다임은 그 시사점이 크다고 판단된다.
 
VMT 기반의 교통정책을 수립하고 이를 교통영향분석을 통해 평가하기 위해서는 선행적으로 국가 또는 광역차원에서 공신력있는 VMT 자료가 지속적으로 구축되어야 한다. 미국의 경우, 각 주정부는 매년 도로위계별 VMT 자료를 생성, 취합하여 연방도로국(FHWA)에 보고하는데 통합된 VMT 통계자료는 다양한 형태로 분석되어 활용된다. 또한 VMT 추세자료는 대기환경, 보건, 대중교통시스템 등 관련 정책이나 사업의 효과를 가늠하는 간접지표로도 사용된다. ▣
 
 
 
 
 


참고문헌
 
1. Al Gerson, VMT vs LOS: Can They Peacefully Coexist?, www.sonoma.edu/ensp/docs/PlanningConference/planning_conference_2014/vmt_vs_los.pdf, accessed in 1/6/2017
2. Eric Graye, The Road Less Traveled: Innovations in Planning and Regulatory Applications of VMT in Montgomery County, MD, TRB Annual Meeting in Washington D.C., January 2017
3. Kevin Fang, Switching from LOS-based to VMT-based traffic impact analysis, TRB Annual Meeting in Washington D.C., January 2015
4. Kate White, et. al., Paradigm Shift: From LOS to VMT,
http://www.ssti.us/Events/california-sb374-development-and-level-of-service/, accessed in 1/6/2017

 
   
 

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