작성일 : 17-01-23 09:42
일본의 도로방재대책과 시사점 (제111호)
조회 : 494  
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머리글
 
일본은 지리적 위치의 특성으로 인해 자연재해가 일어나기 쉬운 자연조건을 갖고 있다. 이로 인해 매년 지진, 쓰나미, 태풍, 용오름, 대설, 홍수, 호우, 토사유출, 화산분출 등 많은 재해가 반복적으로 일어나고 있으며 이로 인한 인명피해 및 재산상의 손실도 적지 않다. 2015년의 경우, 수해 7개 지역, 지진(진도 5이상) 9건 등 자연재해가 발생하여 8명 사망, 79명 부상 외에 공공토목시설에 1,850억엔의 피해를 가져왔다.
 
일본의 방재계획은 내각부(중앙방재회의)가 수립하는 ‘방재기본계획’ 외에 국토교통성이 수립하는 ‘방재업무계획’이 있으며, 국토강인화기본법(2013년)에 의한 ‘국토강인화 기본계획(2014)’, 사회자본정비중점계획법(2003)에 의한 ‘제4차사회자본정비중점계획(2015~2020)’, 교통정책기본법(2013)에 의한 ‘교통정책기본계획(2014~2020)’에도 방재관련 시책이 포함되어 있다. 이들 방재계획은 명칭은 달라도 일관된 방재시책을 적용하고 있다. 특히 교통정책기본계획에 제시된 지표들은 매년 평가되고 있다. 이 글은 방재대책 중에서 도로시설 및 도로교통과 관련된 시책을 중심으로 정리한 것이다.
 
 
도로의 방재대책
 
■ 긴급 수송도로 확보
 
긴급수송도로는 재해 직후부터 피난·구조를 위시하여 물자공급 등 응급활동을 위해 긴급차량의 통행을 확보해야 하는 중요한 노선으로 고속자동차국도나 일반국도 및 이들을 연결하는 간선도로이다. 제1차 긴급수송도로~3차 긴급수송도로까지 있으며 종류와 명칭은 지자체별로 다르게 이용되고 있다. 긴급수송도로는 지방방재계획에 반영되어 있으며, 지진방재대책특별조치법(1995)에 의한 지진방재긴급사업5개년계획의 대상사업이다. 전국에 약 84,000km가 지정되어 있으며, 이 노선들은 국토교통성이 운영하는 ‘도로방재 정보 웹’에 도면으로 제시되어 있다.
 
긴급수송도로는 재해시 라이프라인이 되므로 그 자체가 내진성이 강해야 한다. 특히 긴급수송도로의 교량(15m 이상)도 내진성이 강해야 하므로 별도로 관리되고 있다. 1995년 1월 한신·아와지 대지진이 발생하였을 때, 1980년 교량 설계기준보다 오랜 기준으로 건설된 교량에 피해가 집중되어 있었다. 이 지진을 계기로 1980년 이전의 기준으로 건설된 교량을 대상으로 하여 ‘내진보강’ 대책을 실시하였다. 이러한 내진보강 대책으로 2011년에 발생한 동일본대지진에서는 교량 붕괴나 추락 등의 치명적인 손상을 입지 않고 조기 복구활동이 가능하였다. 2015년 3월 현재 긴급수송로의 교량 내진화율은 76%인데, 2020년까지 81%를 확보하는 것이 목표로 설정되어 있다.
 
또한 긴급수송도로는 신속한 구급 및 응급수송, 물자수송에 사용되어야 하므로 노상에 어떠한 장애물도 떨어지지 않도록 하는 것이 필요하다. 이에 따라 긴급수송도로 양쪽에 전신주를 없애고 대신 지하에 공동구로 대체하도록 하는 무전주화가 진행되고 있다. 도로의 무전주화는 양호한 경관형성을 도모하여 관광진흥에도 기여하고 있는데, 시가지 등의 간선도로 무전주화율은 2014년에 16%였고, 2020년 20%를 목표로 추진되고 있다. 한편, 2만km에 달하는 직할국도에 대해서는 전주 설치를 금지하고 있으며, 무전주화에 따른 재정부담은 국가와 지자체가 1/2씩 분담한다.
 
■ 피난 수송을 위한 대체도로 확보
 
재해시 피난 및 긴급수송을 위해 대체도로 또는 우회로 확보를 추진하고 있다. 즉, 호우재해가 자주 발생하는 구간에서는 발생 장소마다 대책을 세우기보다 고규격간선도로를 정비하여 긴급수송로의 대체성을 확보하기도 한다. 국토강인화 기본계획에서는 대체성 확보를 위한 도로네트워크 정비율을 향상시키는 계획을 추진하고 있는데, 2011년의 정비율은 약 47%였다.
 
예를 들면, 국도7호선 니이가타 현과 야마가다 현의 경계부근에는 월파(파도가 도로 위로 넘어오는 일)에 의해 통행금지가 자주 일어나기 때문에, 해안선에서 떨어진 위치에 고규격간선도로인 <아사히 아츠미 도로>를 정비하여 월파에 의한 재해시 대체성을 갖고 지역간 교통을 확보하도록 하였다(그림 참조).
 
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■ 토사 재해대책
 
토사재해는 호우, 지진, 화산분화 및 융설 등 다양한 현상에 의해 발생하며, 심층붕괴, 표층붕괴, 토석류, 지반 미끄러짐, 단애붕괴, 화쇄류 등으로 나타난다. 일본은 국토의 7할이 산지구릉지로 지형은 급경사이고 취약한 지질이 널리 분포하고 있으며, 구릉지 등에 택지개발이 이루어져 토사재해위험 개소는 전국 약 65만 구역으로 추정되고 있다. 최근 강우의 국지화, 집중화 및 심각화에 의해 토사재해가 빈발하고 있어 2014년에는 토사재해방지법을 개정하여 기초조사 및 토사재해 경계구역 등의 지정 및 경계 피난체제의 강화 등을 실시하고 있다. 사회경제활동을 지원하는 주요 도로 및 교통망과 관련된 곳의 토사재해대책 실시율은 2014년 약 49%이며, 2020년 목표는 약 54%이다.
 
■ 도로사면·성토 구역 등 대책
 
재해발생시 급경사지의 붕괴가 자주 일어나므로, 경사도가 30도 이상이고 높이가 5m 이상인 구역, 급경사지 상단에서 수평거리가 10m 이내인 구역, 급경사지 하단에서 급경사지 높이의 2배 이내 구역 등이 토사재해 경계구역(Yellow zone)으로 관리되고 있다(토사재해방지법 시행령 제2조). 그리고 성토가 이루어진 구역이 토사재해가 일어날 우려가 있으므로 이러한 곳을 대상으로 보강대책을 추진하고 있는데, 그 대책율은 2015년 64%이고, 2020년 75%를 목표로 설정하고 있다.
 
■ 침수대책
 
주로 시가지에서는 전후 구간과 비교하여 급격히 도로의 높이가 낮아져 있는 구간이 다수 있으며, 이 구간은 언더패스라고 부르고, 일본 전역에 약 3,500개소(2015년 4월 1일 현재)가 존재한다. 특히 언더패스에 설치한 배수 펌프의 능력을 초과하는 큰비가 오는 경우, 언더패스에 물이 차게 되어 있다. 그래서 배수능력을 넘는 비가 내린 경우 언더패스부의 침수에 의한 사전통행규제를 실시하고 도로이용자에게 정보제공을 하고 있다(그림참조).
 
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■ 설해대책
 
동절기에 안정된 도로교통 확보를 위해 제설작업, 눈사태 및 눈보라 방지책 등의 동설해 방지대책을 행하고 있다. 또한 동절기에 보행자의 통행을 확보하기 위해 시가지에서는 보도 융설 등 동절기 배리어프리(무장애)를 추진하고 있다. 대설이나 눈보라가 칠 때, 눈 속에 갇혀 움직이지 못하는 차량 등에 대해서는 2014년 11월에 개정된 재해대책기본법에 의해 운전자의 동의 없이도 도로관리자가 차량을 이동시킬 수 있게 되었다. 즉, 운전자를 수배할 필요도 없고, 어쩔 수 없는 상황에서 받아들일 정도의 차량 손상을 용인(손실보상 처리)하게 되어 차량
이동이 신속하게 이루어져 제설작업 등을 용이하게 할 수 있게 되었다.
 
한편, 각 지역에서 대설시 통행금지 예정구간을 공표하고 있다. 국가가 관리하는 도로에서 대설 등의 이상 강설시 통행장해가 발생할 우려가 있는 구간에 대해 통행금지가 실시된다. JARTIC(일본도로교통정보센터) 홈페이지에서는 2013년부터 겨울철에 폐쇄되는 도로정보를 게재하고 있다.
 
 
시사점
 
재해가 빈번하게 발생하는 일본에서 도로는 생명선으로써 긴급수송로의 역할을 하고 있다. 일본의 도로 방재대책은 국민의 생명을 보호하는 것을 최우선으로 설정되어 있으며, 관련 법규와 관련 계획에 의해 체계적으로 추진되고 있고, 관계부처의 협력을 받고 있다. 2020년을 목표로 하는 교통정책기본계획의 지표를 매년 평가하면서 도로방재의 실천력을 높이고 있다는 점이 시사점이다. ▣
 
 
 


참고문헌
 
1. 국토교통성, 2014, 국토강인화 기본계획
2. 국토교통성, 2015, 제4차사회자본정비중점계획(2015~2020)
3. 국토교통성, 2015, 교통정책기본계획(2015~2020)
4. 국토교통성, 2015, 방재업무계획
5. 국토교통성 수관리·국토보전국 사방부, 2013, 土砂災害對策の强化に向けた檢討會(討議資料)
6. 중앙방재회의, 2016, 방재기본계획, 내각부
 
 

 
   
 

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