작성일 : 17-05-22 14:28
경남에서 시작하는 한반도發 新실크로드 (제115호)
조회 : 329  
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실크로드와 新실크로드
 
일반적으로 실크로드는 기원전 8~9세기부터 근대이전까지 동서 문명교류의 통로 기능을 수행한 교통로를 말한다. 실크로드라는 단어는 1877년 독일의 지리학자인 페르디난트 폰 리히트호펜이 중국에서 중앙아시아 및 인도 등으로 이어지는 교역로를 연구하던 중에 주요 품목이 비단인 것에 빗대어 ‘China’라는 그의 저서에서 사용하면서 널리 알려졌다.
 
외국의 실크로드 관련 서적이나 지도에는 실크로드가 한반도까지 오지 못하고 대부분 중국에서 끝나는 것으로 되어 있다. 구체적으로 바닷길은 중국 동남해안, 사막길은 시안(장안), 초원길은 화베이(화북)까지만 이어졌다는 것이 통설이다. 하지만 이러한 통설에 대해 대국 중심의 사고방식이라 지적하고, 실크로드가 한반도까지 이어지지 않았다면 한반도에 있는 많은 외래 유적 및 유물의 존재를 설명할 길이 없다고 하면서, 실크로드가 한반도까지 이어졌다고 봐야한다는 주장도 설득력을 얻고 있다.
 
근자에 와서 실크로드라는 단어는 중국 시진 핑 국가주석이 주도하는 신경제구상의 청사진에서 빈번하게 언급되고 있는데, 중국은 ‘일대일로(一帶一路)’라는 새로운 국가전략 및 국가목표에 전력을 다하고 있다. 중앙아시아 및 동남아시아 순방기간인 2013년 9~10월경 처음 제시한 ‘일대일로’ 구상은 ‘New Silkroad Initiative’, ‘One Belt One Road(OBOR)’ 등으로 해석된다. 중국 내륙을 경유하는 육로(사막길과 초원길) 부활계획을 일대(一帶), 중국 남부 지역을 바다로 연결하는 해로(바닷길) 부활계획을 일로(一路) 전략이라고 한다. 중국의 이러한 국가전략은 중앙아시아 및 유럽 등을 연결하는 실크로드가 통과하고 있는 지역 국가들에 대한 중국의 영향력을 높이려는 측면이 매우 강하다. 즉 중국의 新실크로드 전략은 내부적으로 중국의 개혁개방을 심화하기 위한 자체 발전계획이라는 측면과 외부적으로 실크로드 주변 국가들 간의 상호협력을 촉진하려는 측면을 모두 갖고 있는 것이다.
 
한국의 박근혜 정부도 2013년 10월 서울에서 개최된 유라시아 국제컨퍼런스 기조연설에서 “하나의 대륙, 창조의 대륙, 평화의 대륙” 등 ‘유라시아 이니셔티브(Eurasia Initiative)’를 발표하면서, 부산-북한-러시아-중국-중앙아시아-유럽 등을 직접 연결하는 ‘실크로드 익스프레스(철도망 新실크로드)’와 전력 및 가스 등 에너지 네트워크 구축을 제안했다. ‘유라시아 이니셔티브’란 유라시아 대륙을 하나의 대규모 경제공동체로 묶고 북한에 대한 개방도 유도하면서, 유럽과 아시아를 복합 물류네트워크 및 상호 문화교류 등으로 조합하자는 것이다.
 
 
아시안 하이웨이와 경남
 
아시안 하이웨이(Asian Highway Network, AH)는 도로망에 있어 新실크로드라고 할 수 있다. UN 산하의 아시아태평양 경제사회위원회(Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, ESCAP)에서 추진하고 있는 AH는 아시아 32개국을 직접 연결하는 전체 길이 약 14만km에 이르는 현대판 실크로드이다. 1992년 ESCAP에서 승인한 아시아육상교통인프라개발(Asian Land Transport Infrastructure Development, ALTID) 프로젝트 중 하나이며, 주로 기존 도로망을 활용해 新실크로드를 목표로 계획되고 있다. AH는 8개의 간선망(AH1~AH8)과 그 외 지선망으로 구성되어 있으며 모든 노선의 합은 55개에 이른다.
 
그 중 AH 1호선은 일본 도쿄를 출발해 동남아시아, 중앙아시아 및 터키를 거쳐 불가리아 국경까지 연계될 예정이다. 게다가 한국-일본, 말레이시아-인도네시아 등의 연결은 해상 구간인 관계로 카페리로 연계될 계획인데, 한국과 일본을 잇는 구간은 한일 해저터널에 대한 논의가 계속되어 왔다. 한일 해저터널이란 일본의 규슈 북부에서 이키 및 쓰시마를 거쳐서 한국에 이르는 약 220km 구간을 해저터널이나 교량 등으로 잇는 것이다. 1983년 일본에서 설립된 일한터널연구회에 의하면 해저터널은 3가지 노선대안으로 정리할 수 있는데, 그 중의 2가지 노선이 일본 규슈 북부지역과 한국 경남 거제도를 연결하는 대안이고, 그들이 가장 선호하는 노선도 거제도와 연결하는 대안 중에 하나인 것으로 알려져 있다.
 
한일 해저터널에 대해서는 찬반 견해가 다양하게 제시되고 있다. 찬성측 견해로는 신규 국제시장 형성, 국토 균형개발, 물류중심지 부상, 생활권 및 경제권 국제화, 경제성장 여건마련, 긍정적인 경제적 파급효과 및 다양한 경제적 효과, 동북아 공동체 구축에 중추적 역할, 마지막으로 남북통일 촉진 등이 있다. 한편 반대측 견해로는 범정부 차원에서의 신중한 접근 필요, 막대한 건설비에 비해 낮은 수익성, 물류중심지 기능 상실, 기간산업 붕괴, 역사적 배경에 의한 한국인의 부정적 시각, 일본의 대재난 시에 피난처 제공 등이 있다.
 
 
한반도 통일을 바라보는 경남發 新실크로드
 
아시안 하이웨이 8개 간선망 중 한반도와 연결되는 도로망은 AH 1호선과 6호선 2개 노선이다. AH6은 한국 부산에서 시작되어 국도 7호선을 이용해 한반도 동해안 지역을 지나 북한(함흥), 러시아 등으로 연결되고, AH1은 일본 도쿄에서 시작되어 후쿠오카를 거쳐 부산에서 고속국도 1호선(경부고속도로)을 이용해 서울을 지나 북한(평양), 중국 등으로 연결된다. 특히 AH1은 일본 후쿠오카 하카타항에서 해로(카페리)를 이용해 부산항에 도착하여 다시 육로를 이용하도록 계획되었으나, 전술한데로 장래 한일 해저터널이 건설된다면 일본 후쿠오카에서 규슈 북부지역을 거쳐 한국 경남(거제도)을 지나 제2의 경부 간선축을 이용해 서울, 북한, 중국 등으로 연결될 수 있다.
 
제2의 경부 간선축은 2가지 정도로 제시될 수 있는데, 첫 번째는 통영대전고속도로(고속국도 35호선)를 이용하는 노선이고 두 번째는 거가대교 및 남해고속도로 제3지선(부산항신항고속도로, 고속국도 105호선)을 이용하는 노선이다. 통영대전고속도로는 진주, 함양 등 서부경남을 통과하면서 대전에서 경부고속도로, 중부고속도로 등과 접속된다. 남해고속도로 제3지선은 창원, 김해 등 동부경남을 경유하면서 대구에서 경부고속도로, 중부내륙고속도로, 중앙고속도로 등과 연결된다. 이들 도로망은 현 단계에서도 비교적 접근성 좋은 네트워크를 형성하고 있지만, 미래를 대비하기 위해서는 좀 더 최적화된 네트워크 구성이 필요하다. 이를 위해서는 각각의 도로망이 지금보다 업그레이드되어야 하는데, 통영대전고속도로 노선축의 완성을 위해서는 거제-통영간 고속도로의 구축이, 또한 남해고속도로 제3지선 노선축의 완성을 위해서는 밀양-진례간 고속도로의 구축이 필요하다. 이를 통해 AH1은 경남發 주간선망 외에 다양한 보조간선망을 활용할 수 있게 되어 경남에서 시작하는 한반도發 新실크로드를 효과적으로 실현시킬 수 있다.
 
독일은 통일 후 연방정부 주도로 독일통일 교통인프라 프로젝트(Verkehrsprojekt Deutsche Einheit, VDE)를 활발히 진행하고 있는데, 이 프로젝트는 400억 유로를 투입하여 고속도로 7개, 철도 9개, 수로 1개 노선 등 총 17개 교통인프라를 정비하는 사업으로 통일 후 동서독이 경제성장과 복지강국으로 동반성장할 수 있는 강력한 마중물이 되었다. 한국과 북한과의 교류가 현재는 거의 단절상태지만, 현재의 남북한간 경색 국면이 영원히 계속되지는 않을 것이다. 동서독의 통일 실현에서 보듯이 한반도 통일도 언제든지 찾아올 수 있는 미래의 현실이다. 물론 한반도 통일의 대명제를 위해서 크고 작은 위기(危機)가 동반될 수 있다. 위기의 ‘위’는 위험(危險)의 ‘위’이지만 위기의 ‘기’는 기회(機會)의 ‘기’이다. 통일 독일 성장의 강력한 마중물이 된 VDE를 교훈삼아 현재 한반도 상황의 위기 국면을 기회로 승화시키도록 준비해야 하는데, 그 중 하나가 한반도發 新실크로드의 부활이고 그 최전선에 경남이 앞장설 수 있을 것이다. ▣
 
 
 

 

 
   
 

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