작성일 : 16-05-20 09:26
주민체감형 도로망 확충, 절실 (제103호)
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교통인프라 공급의 패러다임 변화
 
1960년대 이후 우리나라는 산업화와 도시화가 급속하게 진전되면서 도로, 철도 등 교통인프라는 국가의 기간시설로서 경제성장에 핵심적인 역할을 수행하였다. 또한, 국가경제의 기반으로서 국민의 생활을 지지하는 중요한 자원 역할을 담당하였다. 그러나 고도 경제성장의 이면에는 주민배재형 지역개발사업에 따른 주민체감도 약화와 양적 공급위주의 정책으로 인해 국민 욕구(needs) 를 충족시키지 못하는 등의 문제점을 초래하였다.
 
한편 공간정책은 과학기술의 발달과 국민의식의 변화 등과 긴밀하게 연계되지 못하여 국민들이 정책의 효과를 체감하는 데 한계가 있었다. 특히, 저성장 기조와 세계적 경제변화에 선제적으로 대응하는 교통인프라 확충 전략도 미흡한 실정이다. 과거 압축성장 시대의 적정수요를 초과한 지역개발과 국민들이 실생활에서 행복과 희망을 체감할 수 있는 쾌적하고 품격 있는 생활공간 창출형 정책의 수립·제시가 여전히 미흡하다. 과거와 달리 국민들이 체감할 수 있는 상향식 지역정책의 새로운 방향성 제시가 요구되고 있다.
 
이처럼 국가경제의 성장동력이었던 교통인프라가 미래에도 그대로 그 역할을 수행할 수 있을지 궁금하다. 즉, 저출산과 고령화로 인하여 교통인프라의 이용에도 변화가 요구되고 있다. 아울러 국민소득의 증가와 더불어 승용차의 이용은 급속히 증가하고 있다. 주5일 근무제와 유연근무제 도입에 따라 지방에서도 세컨드하우스 증가와 더불어 여가활동도 급증하고 있다. 또한 삶의 질과 연계된 행복인프라 확충 요구도 증가하고 있다. 삶의 질에 대한 국민들의 욕구가 커짐에 따라 일상 생활환경에서 체감할 수 있는 교통인프라 확충에 대한 요구도 증대되고 있다.
 
이외에도 도시화가 진전되면서 도시권의 외연적 확대에 따른 광역 교통인프라의 수요 증가와 도시권 발전에 따른 국토교통축의 변화, 중심지 재활성화로 인한 교통혼잡, 비도시권지역의 맞춤형 교통서비스 등이 증가하고 있다. 또한 교통시설의 고속화 및 대용량화, 스마트워크 확대로 통근·업무통행 감소, 차량 자동제어에 따른 도로 안정성 향상 등 과학기술의 발전에 따른 변화를 전망해 볼 수 있다.
 
이처럼 교통인프라 정책은 시대의 흐름에 따라 변동하며, 사회·경제적 여건의 변화에 적절히 대응하여 왔다. 미래에도 여건변화 즉, 메가트렌드 변화에 대응할 수 밖에 없고 상호 영향을 미치므로 이에 대한 선제적 대응 마련이 필요하다. 따라서 국가경쟁력을 제고하고 국민의 복리를 증진하며 국민들이 인간다운 삶을 유지하면서 행복하도록 하기 위해서는 메가트렌드를 반영한 “주민체감형 교통인프라” 확충 정책을 추진할 필요가 있다.
 
 
주민체감형 정책으로 전환
 
교통인프라는 국민의 일상생활과 밀접한 관련이 있다. 국민의 복리를 향상시키는 데 기여하지 못한다면 교통인프라 정책으로서 실효성은 상실될 것이다. 국민복지가 강조되고 있는 이때에 교통인프라 공급정책은 일방적이 아니라 국민들이 직접 체감할 수 있도록 하고, 무엇보다 국민의 행복을 추구하는 데 기여하여야 할 것이다. 즉, 국민의 안전한 삶을 보장하고 인간다운 삶을 지원하며 살기 좋고 행복한 삶이 되도록 지원할 수 있는 교통인프라 정책이 추진되어야 한다.
 
아민(Amin, 2006)이란 지리학자는 좋은 지역·도시는 연대성(連帶性)을 확장하고 4R(Repair, Relatedness, Rights, Re-enchantment)을 갖추고 있어야 한다고 주장했다. 즉, 삶의 질이 강조되는 시대에는 국민생활에 밀찰된 생활인프라를 구축하는 것이 ‘좋은 지역·도시’를 구성하는 핵심요소라는 점을 강조한다.
 
박근혜정부는 ‘국민행복과 대통합’, ‘창조경제’의 국정기조 하에서 국민행복증진을 위해 지역생활권을 근간으로 하는 주민체감형 정책인 “지역행복생활권” 발전정책을 추진하고 있다. 그리고 도시권 전략의 실천방안 마련 등을 통해 지역균형발전 정책을 지원할 수 있는 방안을 구체화하고 있다. 이처럼 지역행복생활권 정책은 국토발전의 기조를 ‘경제적 효율성’ 위주에서 ‘생활체감형’으로 전환하여 삶의 질, 건강 및 웰빙, 문화 및 품격, 복지 관련 정책기반의 강화를 지향한다.
 
또한 ‘물적·양적’ 기반의 국토발전에서 ‘사람중심의 질적’ 기반으로 전환하여 총량적 인프라보다는 국민편의 증진에 초점을 둔 주민체감형 인프라공급을 우선하는 정책을 추진하고 있다. 따라서 국민행복을 구현할 수 있는 국토로 업그레이드되기 위해서는 교통인프라 공급정책도 “주민체감형 교통인프라” 공급 정책으로 전환되어야 할 것이다.
 
 
주민이 체감하는 도로망 확충
 
개발중심의 국토·도시정책은 ‘삶의 질’ 향상을 위한 서비스 정책으로 전환되고 있다. 즉, 과거 거점개발 중심의 교통인프라 확충에서 지역행복생활권을 중심으로 연계성을 강화하는 차원에서 교통인프라를 확충하는 정책으로 바뀌고 있는 것이다. 이처럼 교통인프라의 투자환경이 일상생활에서 편익을 향유할 수 있는 지역행복생활권 중심의 인프라에 대한 투자가 더욱 강화되고 있다. 따라서 지역행복생활권 중심의 도로와 전체 네트워크 효율성 측면에서 교통망의 연계성을 확보하는 방향으로 교통인프라 투자도 강화되어야 할 것이다. 즉, 지역행복생활권 중심의 인프라 투자 강화와 인간중심의 형평성 강화 및 최저교통서비스 도입 측면에서 교통인프라를 확충하여 주민체감형 도로망을 확충하여야 할 것이다. 최근 인간중심으로의 교통발전이 부각되면서 모든 국민의 형평성을 확보하는 것이 화두가 되었다. 2012년에 제정된 교통기본법에서도 교통권 및 최저교통서비스 도입을 통해 낙후된 지역의 교통권을 보장하는 등 주민체감형 도로를 우선 확충하도록 방향을 전환하고 있다.
 
그런데 지금까지의 교통인프라 공급정책은 타당성을 우선시 한 결과 대도시지역과 간선도로 위주로 공급되어 이보다 열악한 농어촌지역을 연결하는 개량사업은 미흡하였다. 이제는 교통서비스 소외지역인 섬지역 및 낙후지역에 대한 복지차원의 생활밀착형 도로건설이 필요하다. 또한 지역행복생활권 주민의 삶의 질 향상, 베이비부머(Baby Boomer) 세대의 은퇴 후 귀농·귀촌 촉진, 농어촌 뉴타운 활성화, 농어촌 지역에 맞는 사업콘텐츠에 따라 지정될 지역개발의 투자선도지역 등 농어촌지역의 도로 연계성 및 정비 강화도 필요하다.
 
이러한 정책 방향에 부합하는 교통인프라를 공급하기 위해서는 고속도로와 국도 등 간선도로 보다는 지역행복생활권을 연결하는 생활밀착형 도로인 국가지원지방도와 지방도의 확충이 요구되고 있다. 국가지원지방도는 지역균형발전 지원과 지역행복생활권간 연계를 강화하기 위해 일반국도와 함께 최소한의 접근성을 제공할 수 있도록 고속국도 IC 등과의 연결성 및 지역 간 형평성을 고려하여 확충되어야 할 것이다. 그리고 국민소득 증가에 따른 지속적인 자동차의 증가로 자동차 2천만대 시대를 넘어서고 있기 때문에 앞으로는 가능한 안전한 도로, 쾌적한 도로, 편리한 도로가 될 수 있도록 국가지원지방도를 확충하여야 할 것이다. 이에 낙후된 섬 지역민의 교통기본권 확보와 해안선 주변 낙후지역 개발 촉진 및 지역행복생활권 간 연계 강화를 위해 일부 지방도와 군도를 국가지원지방도로 승격하여 주민체감형 도로망을 우선 확충하여야 할 것이다.
 
또한 2010년 3월 「도로법」 개정으로 기존 국도 인근의 교통물류거점인 도시·항만·공항·산업단지·물류시설을 연결하는 도로로서 산업경쟁력을 강화하여 지역경제 성장을 이끌 국가기반시설인 경우에는 일반국도의 지선으로 지정할 수 있도록 하고 있다. 그러나 법적근거가 마련되었음에도 정부부처 간 의견 차이로 지금까지 일반국도의 지선 지정이 지연되고 있다. 따라서, 국제공항 및 국가산업단지, 항만 등의 지역접근성 향상을 위해 일부 지선이 필요한 구간을 검토하여 물류비용 절감과 국가경제발전 및 지역균형발전에 기여할 수 있도록 하여야 할 것이다. ▣
 
 
 

 

 
   
 

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